海阔凭鱼跃，天高任鸟飞-“施耐德杯”水上飞机竞赛的历史2[73P]
四．美国的崛起
1、第七届施耐德杯，1923 年英国考斯
1923 年的施耐德杯比赛重新回到了英国，预定在 9 月 28 日举行。为了不重蹈 1919 年的覆辙，英国首先对比赛的选址进行了精心的选挑选。南部的考斯（Cowes）被选中，考斯坐落于英国南部的怀特岛，靠近南安普敦和朴茨茅斯，工业发达，那里是著名的英国水上飞机制造基地之一，第一届美洲杯帆船赛就在那里举行。桑德斯?罗尔（Saunders-Roe）公司是英国著名的快艇和水上飞机制造商，他们在考斯设有基地，该公司许诺免费为参赛飞机提供维修所需的场地和设施。
第一次世界大战使美国成为了整个欧洲的债主，他们的工业潜力也得到充分发挥，但是就航空工业而言，一战中的美国仍大幅落后于欧洲国家，甚至连他们的战斗机都是买来的。这让美国海军和陆军航空队感到很是尴尬，为了彻底改变这种局面，海军和陆军决定完全装备本国制造的飞机。在和平时期，军费的削减成为必然，特别是华盛顿海军条约签署后，海军和陆军都不可能大规模的采购飞机。当时美国的孤立主义情绪甚嚣尘上，但是部分军队的高层仍保持清醒的认识，日本人正在迅速崛起，他们已经打败了俄国，不久的将来日本可能会对美国的国家利益构成威胁。
美国的威廉?比利?米切尔（William Billy Mitchell）和意大利人杜黑、英国人特伦查德一起，被视为空中战争理论的三位先驱。他鼓吹的独立空军和航空致胜观点虽然不是每个人都能接受，但是飞机炸沉战列舰的事实使很多人考虑飞机在未来战争中的作用。军队采取了小步快跑的策略，注重新飞机的研制，但实际生产和装备数量并不多，这样的做法使美国飞机的研发水平得以提高。为了提升军队飞行员的飞行训练水平，军队还热衷于参加各种航空比赛，比如美国国内著名的普利策杯（Pulitzer Trophy）。这样做也可以为军队争取更多的经费，在研制比赛飞机中积累的经验还可以用于军事目的。
这次美国可谓是有备而来，他们以海军名义组队参赛。而此前的施耐德杯都是企业或个人参赛。这引起了不小的争议，很多人认为这显然有失去公允，毕竟以私人的实力和国家对抗相差实在过于悬殊，但是也有不少人十分欢迎美国人。那时候的交通、通信条件还不是非常便利，欧洲人与美国人之间还存在诸多隔阂和偏见，这无疑可以增进欧洲和美国的交流。
美国可谓是有备而来，他们以海军名义组队参赛。海军航空局首任局长威廉.墨菲特（William Moffett）上将是一位非常有才干并精于政治的军官，虽然他不会飞行，但在其任内通过努力，使海军航空兵的地位得到了显著提高并争取到了有利的条件，被誉为美国海军的航空之父。海军为比赛进行了精心的准备，从选择飞机到训练飞行员都是井井有条。他们准备派出 4 架飞机，其中 2 架是柯蒂斯 CR-3 型双翼机。
图 4.1.1 美国海军航空之父-威廉?墨菲特上将
当时柯蒂斯公司已经远非当年可比，他们已经发展成为美国最大的飞机生产企业之一，为军队生产的比赛飞机获得过很多大奖。海军的 CR-1 型获得过 1921 年的普利策杯冠军，而陆军的 R6 则是 1922 年的冠军得主。在 1922 年 10 月，R6 更是一鸣惊人的创造了 360.93 公里/小时的世界飞行速度记录，飞行员正是威廉?米切尔，可见其并非只是一名只会空谈的理论家。
在 1922 年的普利策杯赛中海军的 2 架 CR-2 分获第三和第四名，CR-3 型就是由 CR-2 型加装浮筒后改装而来。它的机身采用木质框架制作，用薄胶合板作为蒙皮材料，整洁流线，机翼很薄，采用木质框架和蒙皮成型制成。一台柯蒂斯 D-12 型发动机安装于机头内，下部机翼直接与机身连接成为一个整体，上部机翼则通过机身上方的支柱支撑，在靠近两侧翼尖的位置分别用一个N型支架连接上下翼，辅以张线，在双翼之间形成一个稳定的框架结构，这种布局是双翼机的标准样式。CR-3 的机身很小，翼展仅 6.9 米，机翼面积 15.6 平方米，机身长 7.52 米，高 3.27 米，空重仅 961 公斤，最大起飞重量 1,178 公斤。CR-3 的机身下安装有了一对大型的浮筒，单断阶，底部呈 V 字型，从而使其具有不错的水上滑行能力，浮筒内部还设置有燃料箱。
柯蒂斯 D-12 型发动机在当时是一种十分先进的飞机发动机，V 型 12 气缸，气缸为铝制，排量 18.8 升，干重为 314 公斤，压缩比达到 6:1，输出功率 465 马力，输出功率和重量比超过 1 马力/公斤，它的体积和迎风面面积也都很小。为了散热，CR-3 座舱前的机身机翼之间安装有一个很大机油散热器，此外机翼表面还敷设了当时最新的表面散热器，在增强冷却效果的同时降低了飞行阻力。D-12 为 CR-3 提供了强劲的动力，但是问题也随之发生，D-12 的最大转速超过 2,200 转/分，螺旋桨的桨尖已经进入超音速状态，会造成震颤和动力损失。为解决这个问题，空气动力学家阿尔伯特?里德（Albertus Reed）专门为其研制了一种金属螺旋桨，其桨尖被锻造的很薄，如同刀刃，消除了震颤而造成的问题。
图 4.1.2 柯蒂斯 CR-3 型水上飞机
除了 CR-3 以外，海军的另一架飞机莱特 NW-2 也很具有实力，这架飞机的造型与 CR-3 相似，但体积和重量更大，翼展为 8.63 米，长度 8.5 米，机翼面积 24.7 平方米。当然 NW-2 的发动机的功率也更大，它采用一台莱特 T-3 发动机，功率达 750 马力，速度与 CR-3 几乎不相上下，甚至还快一些。
早在 7 月，美国海军就开始对比赛进行准备，一批优秀飞行员集结到位后进行了针对性训练，重点是适应水上起降操作和如何应对海上的风浪。他们之中有戈登（A.W. Gorton）-1922 年的柯蒂斯水上飞机竞赛的冠军，他驾驶 NW-2。另外两位经验丰富的飞行员大卫?利特豪斯（David Rittenhouse）中尉和拉特利奇?欧文（Rutledge Irvine）中尉分别驾驶一架 CR-3。为了防备万一，海军还拿出一架 TR-3A 飞机作为备用机。
一切已经准备就绪，美国队的人员乘坐邮轮“利维坦”号前往英国，随行的行李物品以及飞机配件就占了邮轮货仓的 1/5，比赛所用的飞机则由海军“匹兹堡”号巡洋舰运输。美国人提前一个月到达比赛地点，这使他们拥有了充足的准备时间。
图 4.1.3 莱特 NW-2 水上飞机
英国国内也有各种航空竞赛，《每日邮报》组织的飞行大赛门槛很低，很多人使用摩托车发动机加简单的木质机身和蒙皮就能做成飞机参赛。这项比赛虽然对飞机的技术发展没有什么贡献，但却培养了全民的航空意识。英国还同时举行空中德比（Aerial Derby）和国王杯（king’s Cup）这些水平较高的航空比赛。
相对于美国人而言，东道主对在本国举办的这届施耐德杯的准备反而不是那么充分。空军的休?特伦查德元帅（Sir Hugh Trenchard）明确表示军方不参与，只能由民间组织参赛。不莱克本（Blackburn）公司研制了一架名为不莱克本“弹丸”（Pellet）的双上翼水上飞机，翼展 8.71 米，机长 11.59 米，最大起飞重量 1,270 公斤，安装一台纳皮尔 W-12 发动机，输出功率 450 马力。这架飞机一出生就先天不足，由于头重脚轻，在 7 月的首飞中就来了个拿大顶，飞机沉入水中，捞起后进行修复，未经再次试飞就直接运往考斯。
图 4.1.4 不莱克本-弹丸
上届冠军超级马林公司在最后时刻才做出了参赛的决定，斯科特?派恩早在去年比赛结束后就已经将冠军飞机海狮II卖给了英国空军部，这次他居然将飞机又借了回来。雷金纳德?米切尔的团队仅化了很短的时间就将海狮II整修一新，局部的细节进行了优化，换装了功率更大的纳皮尔狮 IIA 发动机，输出功率提高到达 550 马力，同时飞机也改称海狮 III，该机仍由去年的冠军比亚德驾驶。
图 4.1.5 海狮 III 型水上飞机，与海狮 II 相比，改进不大，图中的飞行员比亚德正和机械师交谈，可见发动机和机翼的细节，其机头的绘画可谓最早的机鼻艺术之一
法国人原本准备一口气派出 6 架飞机，最后到达考斯的只有 3 架，而且都是在比赛前两天才匆忙赶到，这体现了法国人懒散的作风。法国人的飞机都是船身式水上飞艇，去年没有完成的 CAMS 36 重新被启用，最大起飞重量 1,260 公斤，安装功率更大的希斯帕诺?秀扎 12Fd 液冷发动机，输出功率 360 马力。该机采用四叶螺旋桨，飞行速度可达 260 公里/小时，因此也称为 CAMS 36bis。CAMS 38 与 CAMS 36bis 在外观上很相似，发动机也与 CAMS 36bis 相同，但它采用的是推式，速度稍快一些。另一架法国飞机是双发的 Latham L.1，这种颇具特色，两台发动机采用串列式布置，前拉后推。
图 4.1.6 参赛的法国飞机正在进行停泊测试，由近及远分别为 Latham L.1、CAMS 36bis 和 CAMS 38
就在上一年的 10 月，墨索里尼发动了向罗马进军的政变，并攫取首相的权力。意大利人开始知道什么是法西斯，对于他们来说，这也并不是什么坏事，毕竟这个国家开始有了一个一致的方向，不管这是对还是错。在失去了施耐德杯后 ，意大利此次并没有急于参赛本届杯赛，他们的飞机没有竞争力，主要原因是缺少合适的发动机。
美国人在赛前积极的进行着准备，为了提高莱特 NW-2 的速度，美国人为它换装了一副三叶螺旋桨。在距开赛还只有 4 天的测试飞行中，螺旋桨发生断裂，碎片戳穿了浮筒，飞机在迫降时沉没，幸好试飞员没有受伤。
1923 年的施耐德杯赛道呈一个极细的长条形，飞机必须先从水面上驶过怀特岛考斯码头外的两艘小船之间所标出的出发线，然后起飞，向东飞行 34.3 公里，达到位于塞尔西（Selsey）的怀特交叉点，那里的地面画出一个大型的X型标记，飞机在那里掉头 180 度向西飞行 18.5 公里，绕过朴茨茅斯的南海码头（Southsea Pier）处设置的一个转弯点，稍稍偏向以后直驶出发点，此段距离为 15.7 公里。在出发点处，需要绕过出发点的两艘小船，然后再进行下一圈的比赛。比赛总圈数 5 圈，总的赛程长 186 海里，也就是 344 公里。
图 4.1.7 1923 年施耐德杯的比赛路线
吸取了 1919 年比赛的教训后，组委会决定事先安排所有的参赛飞机进行了一次飞行测试。英国人出师不利，布莱克本“弹丸”在试飞中再次来了个底朝天倒扣在水中，飞行员并无大碍，它悻悻退出了。美国的替补 TR-3 也因为发动机故障而无缘决赛，其它的飞机均顺利通过测试。
9 月 28 日是比赛的日子，阳光普照，风和日丽。众多的人们前往海滨观看比赛，海军还出动巡逻艇维持出发区域的秩序。11 点刚过，编号为 3 号和 4 号的两架柯蒂斯 CR-3 分别由欧文和利特豪斯驾驶，人们将它们从桑德斯?罗尔公司的滑道上推入水中，由于风向为西风，因此飞机不得不由东向西逆向滑行起飞。越过出发线后，CR-3 在水面加速滑行，约 100 后码就迅速升空，这充分体现了飞机的机动性，当然也拜双翼机的轻翼载所赐。起飞后两架飞机各自绕航标船向左和向右转弯 180 度（这样可以避免在空中产生碰撞），然后向塞尔西方向飞去。
图 4.1.8 桑德斯?罗尔公司为参赛飞机提供了良好的维修条件，从左至右分别为 CR-3、海狮 II 和 CAMS 38
15 分钟后，比亚德的海狮III号冲向了起点，飞机在飞越出发线时已经被海浪抛向空中，组委会判定比亚德犯规。在超级马林的交涉下，裁判才改判唯一的英国飞机可以继续进行比赛，当然比亚德并不了解这一情况。此时在空中的 CR-3 已经完成第一圈比赛，开始转弯绕过出发点的航标船，而原本英国人认为它们的速度应该在 150 英里/小时（241.4公里/小时）左右，而实际上第一圈 CR-3 的达到了 170 英里/小时（273.5 公里/小时），要比英国人预计的要早了 2 分钟到达，因此英国人一开始就落在后面。
驾驶 CR-3 的欧文第一圈用时 15 分 27 秒 6，而利特豪斯则更快，只花了 15 分 6 秒 4。海狮 III 只好在后面吃力的追赶。不过这个距离开始越来越大，海狮III的第一圈用时为 17 分 11 秒 2，两架 CR-3 第二圈的用时分别只有 14 分 22 秒 2 和 14 分 43 秒，远快于英国人。虽然第二圈英国人开始加速，但是其速度仍然落后美国人 20 英里/小时（32 公里/小时）。
美国人的飞行是如此的精准，他们几乎直线飞行，丝毫没有浪费任何时间，转弯的运用也是恰到好处。第三和第四圈利特豪斯用时 14 分 24 秒 8 和 14 分 22 秒 2，而欧文的飞机由于采用了更大一些的浮筒支柱，因此更每圈要慢 20 秒。最后一圈里特豪斯仍保持强势，创造最快圈速 14 分 11 秒。最终他以平均时速 177.279 英里/小时（285.303 公里/小时）的速度获得了冠军，欧文获得亚军，速度为 278.975 公里/小时。比亚德成绩 是 252.772公里/小时，虽然比一年前快了将近 20 公里/小时，但是仍只能屈居季军。
图 4.1.9 CR-3 在 1923 年施耐德杯赛中起飞
法国人扮演了悲情的角色，CAMS 36bis 的飞行员是坐在发动机后方的，前向视野不佳，它刚出来就与一艘维持秩序的小艇相撞，被迫退出，Latham L.1 则由于机械故障根本没有起飞。CAMS 38 在起飞时被海浪拍坏了右侧机翼的副翼，飞行员并没有察觉，第一圈飞机还能勉强维持，第二圈时，飞机的开始出现严重的震颤，飞行员不得不将飞机迫降。法国人的努力付诸东流，不过即使完成比赛，他们的飞机仍没有什么竞争力，但谁也没有想到的是这竟然是法国人最后一次出现在施耐德杯的赛场上。
2、第八届施耐德杯，1925 年美国巴尔的摩
第八届施耐德杯原定于 1924 年举行，但是意大利人的飞机还没有来得及开发完成，而英国人准备参赛的格罗斯特II型飞机失事坠毁。看起来美国人可以像意大利人那样以一次空中表演来赢得“胜利”了，不过这时他们却表现出了真正的体育精神，放弃了这个唾手可得的机会并将比赛延后到 1925 年。
做出这样的决定当然也需要实力，而此时美国并不缺少这种实力。就在 1923 年施耐德杯后不久的 11 月 2 日，美国海军飞行员罗尔（H. J. Rowe）驾驶柯蒂斯 R2C-1 双翼陆基飞机以 417.07 公里/小时的成绩创造飞行速度世界记录，这也是人类首次突破 400 公里/小时大关。2 天后，著名海军飞行员、普利策杯得主，阿尔福德?威廉姆斯（Alford Williams）同样驾驶 R2C-1 将这一记录刷新为 429.02 公里/小时。这一成绩在 1 年后的 11 月 24 日才由法国人伯内特（Florentin Bonnet）驾驶 Bernard-Ferbois V.2 型单翼机飞机以 448.171 公里/小时打破。
美国人将比赛地点安排在靠近东部城市巴尔的摩的切萨皮克湾（Chesapeake Bay）举行，那里海边的海岸公园景色秀美，观众可以从巴尔的摩乘坐美国铁路和电器公司的电力火车前往观赛。与去年的考斯相比，那里缺少的是水上飞机的维护设施。
施耐德杯的影响力已经日益扩大，与以前相比，英国政府对比赛的态度有了转变，空军部从自己的研发经费中拨出了一部分支持参赛队伍。1925 年 2 月，他们向格罗斯特公司（Gloster Aircraft Company）提出需求，研制并采购两架新型的水上飞机，编号 N.194 和 N.195。格罗斯特公司的首席设计师亨利?弗兰德（Henry Folland）在去年的格罗斯特II的基础上设计了格罗斯特 III 型飞机，这种飞机是一种双翼水上飞机，体型非常的小，翼展仅 6.09 米，长度 8.1 米，最大起飞重量 1,218 公斤，它采用一台当时最先进的纳皮尔狮VII型12缸发动机，输出功率 700 马力。由于纳皮尔狮 VII 采用的是 W 型的布局，机身前部为了契合发动机外形，专门进行了特殊的造型设计，亦呈 W 型。上下机翼之间通过I型支架和张线固定。发动机的散热器则安装在下部机翼靠近机身的位置，由于没有采用贴合机翼外形的表面散热器，体积较大，从一定程度影响到了气动外形。
图 4.2.1 格罗斯特 III 型水上飞机，体型极小，下机翼前部的两个突出物就是散热器
格罗斯特 III 在 1925 年 8 月底首飞，试飞员赫伯特?布罗德（Hubert_Broad）驾驶 N.194 进行了首飞，针对飞行中遇到的方向稳定性问题，格罗斯特将飞机的垂直尾翼进行了加大。由于赶时间，在前往美国前，N.194 仅进行了 4 次试飞，而 N.195 仅飞过一次，因此准备都不算充分。
1923 年的施耐德杯后，斯科特?派恩离开了超级马林公司。他拿出出售公司的所得开了一家航空公司，名为英国海洋航空公司（British Marine Air Navigation Co Ltd）。之后的超级马林公司仍然继续飞机制造业务，在 1925 年他们同样也得到了空军部的资助。雷金纳德?米切尔已经敏锐的意识到施耐德已经演变成一场速度竞赛，到相对于美国的水上飞机，公司原有的水上飞艇设计已经完全落伍，他开始设计一款全新的飞机，那就是单翼的超级马林 S.4。这一命名承袭了超级马林公司的传统（之前的海狮 I\II\III 均是以 S 开头），而且幸运的是一贯坚持飞机必须用双翼的政府部门并没有提出反对。
超级马林 S.4 基本上为全木质建造，外表美观简洁、机身流线。主翼为悬臂式中单翼，木制框架结构，覆以胶合板蒙皮。机身前部支撑发动机的部分采用金属建造，而后部则为传统的木质结构，机身的截面很小，两个浮筒则通过坚固的支架牢固的与机身连接。S.4 的翼展为 9.33 米，长度 8.12 米，空重 1,179 公斤，最大起飞重量 1,447 公斤，机翼面积 12.9 平方米。它同样采用一台纳皮尔狮 VII 发动机，功率 700 马力。
超级马林 S.4 为中单翼布局，机体上见不到了早期飞机上那些张线，显得干净利落，但是散热器仍为外置式，由于飞机的载荷全部由机翼的内部结构来承担，因此机翼结构必须具有较高的强度，厚度也较那些双翼机更大，S.4 还同时安装有襟翼和副翼，这使飞行的操作性能得到提升。由于单翼机的翼载较高，因此超级马林 S.4 的起飞和降落的滑跑距离也较双翼机更长。
图 4.2.2 超级马林 S.4
经验丰富的比亚德仍是飞行员的不二人选，在离开英国前，他驾驶超级马林 S.4 创造出 226.742 英里/小时（364.828 公里/小时）的水上飞机速度记录，成为夺冠大热门。
意大利人虽然没有享受英国人的待遇，但墨索里尼政府已经允许私营的飞机制造公司使用国家实验室的风洞进行测试。一位意大利土生土长的飞机设计师马里奥?卡斯托尔蒂（Mario Castoldi）在 1922 年加盟了马基公司，他也认识到单翼的巨大前景。不过马基的传统强项还是水上飞艇，卡斯托尔蒂设计的参赛飞机就是这样一种新旧事物的结合体，一种单翼式水上飞艇，代号 M.33。
M.33 采用悬臂式上单翼，直接安装于船身上，机翼靠外侧的位置装有两个小浮筒以保持平衡，为了维持机翼结构的稳定，机翼厚度也比较大，蒙皮材料仍采用织物。为了设计出合适的船身，卡斯托尔蒂用高速快艇拖曳模型进行了多次试验，最终确定船型。M.33 的翼展为 10 米，起飞重量为 1,255 公斤，飞机采用一台美制柯蒂斯 D-12 发动机，这种发动机为意大利军方利用评估的名义引进，数量不多，在 M.33 上的出现，足见马基是得到了政府支持的。D-12 发动机被采用支架固定在飞机顶部，但意大利人只为其配备了普通的木质螺旋桨，两台散热器被置于发动机两侧，这从一定程度上增加了飞行的阻力。意大利一共派出了 2 架 M.33，其中一架是由 1921 年的冠军布里加迪驾驶。
图 4.2.3 马基 M.33，“红猪”是不是和它的和相像？
东道主美国这次由陆军和海军组队联合参赛，他们在国内的航空竞赛中打的不可开交，这次双方也是卯足了劲头。为了公平起见，这次两军统一使用柯蒂斯 R3C 型飞机，这种飞机是柯蒂斯公司为高速飞行竞赛设计的又一新机型。R3C 是一种通用飞机，R3C-1 型为陆基型，R3C-2 为水上型，两者之间可以通过安装机轮或者浮筒迅速转换。这一设计主要出于节省费用的考虑，因为 1925 年的普利策杯和施耐德杯的是时间相距很近，在普利策杯的比赛后，R3C-1 可迅速转换成 R3C-2 参加施耐德杯。
R3C-2 的外观与 1923 年的冠军 CR-3 颇为相似，是一架木质双翼浮筒式水上飞机，翼展和机身长度同为 6.71 米，空重 968 公斤，最大起飞重量 1,242 公斤，机翼面积 13.4 平方米，安装有一台柯蒂斯 V-1400 液冷发动机，输出功率 565 马力。R3C-2 最大的特点是其上下机翼都是直接连接在机身上，两副机翼的外侧则通过I型支架连接，这种飞机装有表面散热器，这些措施都使飞机的迎风面积更小，速度更快。
陆军航空队（那时候美国空军还没有诞生）派出一架飞机参赛，飞行员是詹姆斯?哈罗德?杜立特（James Harold Doolittle）。这位 29 岁的陆军试飞员虽然身材矮小，但体格健壮、意志坚定、学识渊博，具有一名优秀飞行员的全部优秀素质。杜立特在当时已经小有名气，在 1922 年他曾驾驶一架载有原始导航设备的德哈维兰 DH-4 飞机横穿美国，用时 21 小时 19 分，成为在一天内穿越美洲大陆的第一人。他获得过文学学士学位，通过不断的学习和实践，后来又相继获得了航空学硕士和博士学位。他研究的课题正是仪表飞行，在当时能达到他这样水平的人可谓是凤毛麟角，这些都为他之后取得非凡的成就和杰出的贡献奠定了坚实的基础。海军则有2架飞机参赛（编号 A.6978 和 A.6979），两位飞行员也非常出色，分别是拉尔夫?奥夫斯特（Ralph Ofstie）和乔治?卡迪汉（George Cuddihy），他们都与杜立特同龄。
图 4.2.4 詹姆斯?杜立特在 1925 年的施耐德杯中与座机 R3C-2 的合影
最先达到的巴尔的摩的是英国人，他们乘坐的是邮轮，旅途中比亚德在玩乒乓球时手腕扭伤，这在征途上投下了一丝阴影。到达美国后他们发现显然自己是来得太早了一些，海岸公园内连基本的设施还没有准备好，英国人的那些大箱子只能露天停放在那里，闲暇无事的英国人还组织观看了美国的普利策杯飞行比赛。
10 月中旬，美国人的比赛设施准备完毕，包括临时的滑道和用帆布搭起的简易机库以及一些简单的吊具和设备，只此而已。此时离正式比赛日期 10 月 24 日只有 10 天的时间了，英国人和意大利人赶紧拆箱组装和测试飞机。美国人也进驻营地，R3C-1 被迅速装上浮筒变成 R3C-2。10 月的切萨皮克湾的大风吹倒了临时搭建的帐篷，压坏了超级马林 S.4，经过紧张的抢修，S.4 被修复，这一切都与 1923 年英国提供的比赛服务有天壤之别。
图 4.2.5 1925 年施耐德杯的比赛条件，可谓非常简陋
1925 年施耐德杯的赛道接近一个等边三角形，比赛首次用公制的公里作为计量单位。飞机必须先从海湾公园的码头出发向南飞行 17 公里，在吉布森岛（Gibson Island）附近的灯塔转弯向东，经过 14.1 公里后抵达亨廷菲尔蒂角（Huntingfield Point）岸边的一艘临时设置的航标船，再向西北方向返回起点，最后一段航程为 18.9 公里。单圈比赛距离为 50 公里，飞机需要飞行7圈。这样的设置方便了 FAI 对飞机进行测速，一旦有飞机创造记录，可以很方便的进行计算。
图 4.2.6 1925 年比赛赛程
10 月 23 日赛会组织了进行测试飞行，要求所有飞机飞行两圈，还需要完成 2 次水上起降和水面滑行。比亚德的伤基本恢复，他驾驶超级马林 S.4 第四个起飞，起飞后首先需要完成第一个转弯，由于飞机速度很快，机身向左的侧倾角也很大，突然之间 S.4 失去控制，先是向右倾斜，接着急速坠落，从大约 30 米的空中掉入海湾中。英国人迅速组织营救，甚至经过的布罗德也把格罗斯特III降落在水面上看看是否能提供些什么帮助。比亚德挣扎着从座舱爬出，之后被救起，他受伤较为严重，不过没有生命危险，而超级马林 S.4 则沉入海中。调查表明主要问题是在于飞机在转弯时承受了较高的 G 力，从而引起机翼震颤所致。
意大利人也不顺利，他们的另一架 M.33 居然不能发动，而此时发动机已经被赛会用封条贴了起来，如果擅自更换将被取消比赛资格，这令意大利是懊恼不已。只有美国人一帆风顺，所有的三架 R3C-2 都顺利完成了测试。
超级马林 S.4 的出局使英国人只有一架飞机了，这时他们才想起自己还带来了另外一架格罗斯特 III 型（N.195 号），这架飞机是作为备机使用的。英国人显然对规则理解有问题，明明他们可以同时投入三架飞机参加比赛，为什么要留一架放在那里呢？英国人迅速将这架飞机组装好，替补飞行员伯特?辛克勒（Bert Hinkler）驾驶飞机准备完成测试，不过他刚起飞就发现一根张线脱落，不得不飞回修理，此时太阳已经落山了。
根据规则英国人的飞机没有在规定的时间内完成测试，应该被取消比赛资格，比赛组委会出于公平竞争考虑，决定让 N.195 号在第二天（也就是周六）比赛当天先进行飞行测试，这意味着所有赛程包括 6 小时的停泊测试都将被延后到第二天早上才能开始，而正式比赛不得不推迟到下午 2 点 30 分才开始，而且这必须得到所有参赛队的同意，幸好各支队伍都本着体育精神同意了这一安排。
周六的天气条件很差，N.195 号根本无法起飞，当天的比赛也被取消，并推迟到周一。接下来两天都是狂风呼啸，风甚至将几架露天停靠的军方水上飞机吹了个稀巴烂，这些飞机原本是用来在比赛前做飞行表演的。
10 月 26 日周一大早，N.195 号就升空开始飞行测试，但是在降落由于风浪太大，飞机撞上了一个大浪，浮筒的支撑结构发生塌陷，高速旋转的螺旋桨切入浮筒，飞机严重受损。经过这样一波三折后，正式宣告了 N.195 号的施耐德杯之旅结束。这种局面不仅让英国人感到郁闷，而且意大利人也很不满，早知如此，凭什么让英国人浪费这么多机会而不留点给意大利人呢？
当天下午 2 点 30 分，比赛正式开始，由于北风劲吹，因此所有飞机向北起飞。2 点 38 分，杜立特驾驶 R3C-2 第一个起飞，他的飞机被漆成黑色，在天空如同一道黑色闪电，低空转过海湾公园的第一个折返点，然后向南飞去。英国人的希望都寄托于布罗德身上，3 分钟后，格罗斯特 III 起飞。接下来起飞的是卡迪汉另一架 R3C-2。
杜立特第一圈用时 8 分 21.2 秒，平均时速 359.138 公里/小时。布罗德的飞机仍存在转向不足的问题，第一圈用时 9 分 35 秒，比杜立特慢了一分钟以上，即使与卡迪汉的第一圈对比，他也要慢上近 50 秒。
奥夫斯特的 R3C-2 在英国人完成第一圈后起飞。2 点 55 分意大利人布里加迪的 M.33 最后一个准备起飞，此时杜立特已经开始了第三圈的比赛，前 100 公里他用时 16 分 20 秒 05，平均时速 367.16 公里/小时。又过了几分钟后，观众看到从亨廷菲尔蒂角方向有连个两个小黑点飞来，它们越来越接近，原来是奥夫斯特的 R3C-2 从后面超掉了格罗斯特III，在场的人群发出了一阵欢呼。不过这仅仅是一场弱者的较量，虽然奥夫斯特的 R3C-2 发动机是经过强化的，理论上输出功率比其它两架飞机更大，但是实际上并非如此，它居然是三架美国飞机中最慢的！圈速仅 8 分 57 秒。
卡迪汉也完成了第二圈，平均速度 348.027 公里/小时，暂时排在第二位，此时杜立特的平均速度已经超过 375 公里/小时。从飞机上看他和两位海军飞行员并没有太大差异，但是从飞行技术上，杜立特明显略胜一筹。R3C-2 飞机基本上没有什么前向视野，但仪表飞行经验对使杜立特几乎无需看前方就可以飞行，因此无论是直线飞行还是是转弯他都应对自如。英国人的飞机虽然马力最大，但是在细节处理上却不如 R3C-2，散热器的阻力拖了后腿，尾翼面积不足又使飞机容易偏航和转向不足。
意大利的 M.33 也好不到哪里去，D-12 型发动机虽然稳定，但是由于没有配金属螺旋桨，不能将发动机转速提得很高，更为严重的是，单翼的 M.33 在高速飞行时机翼也很容易发生震颤，因此布里加迪驾驶飞机总是小心翼翼，不敢给飞机提速，但他仍然错过了一个浮标，不得不重绕，这损失了一点时间。头两圈他的速度只有 259.288 公里/小时，第三圈有所提升，279.799 公里/小时。即便如此，他仍两次被美国飞机超越。这让在旁观赛的卡斯托尔蒂幡然领悟，属于水上飞艇的时代已经过去了！
就在意大利人绝望之际，“奇迹”发生了，就在奥夫斯特超越 M.33 后不久，他的 R3C-2 突然降落在水面上，显然是飞机发生了故障。与此同时卡迪汉的飞机也发生了状况，飞机发动机温度开始急剧上升。卡迪汉仍然在坚持，直至最后飞机冒出了浓烟，故障原因是曲轴断裂，此时他已经飞过了 6 圈，即将完成比赛。
在此之前，杜立特已经完成了比赛，他兴高采烈的拉起了自己的飞机，然后来了一个俯冲，这种庆祝胜利的方式让海军有点面子上挂不住，不过他们也只能心服口服。杜立特的成绩是 374.274 公里/小时，比 1923 年海军的夺冠成绩提高了将近 90 公里/小时。英国人第二位完成，320.58 公里/小时。意大利人虽然慢慢悠悠，但是仍获得第三。一天后，杜立特又在同一赛道创造出 245.7 英里/小时（395.33 公里/小时）的世界水上飞机直线速度纪录。
3、成就与反思
杜立特在赢得施耐德杯后，又相继获得本狄克斯航空竞赛和汤普森杯等航空赛事的冠军。此后，他担任美国军队的试飞员，继续研究利用仪表导航和飞行，并成功的进行了最早的盲降试验。1930 年，他第一次退役，进入壳牌石油公司工作。1934 年，他提议将航空部队从陆军分离出来，成立单独的军种，并促使壳牌石油公司开始研发专用的航空燃料。
1940 年，杜立特在第二次世界大战爆发的情况下重新入伍。二战初期，日本偷袭珍珠港令美国人的太平洋舰队主力几乎全军覆没，美国民心士气跌到最低点。为了还以颜色并建立起全美国人的信心，美国领导层决定不惜一切代价空袭日本本土。于是产生了用航空母舰搭载陆军（当时美国还没有空军编制，陆基飞机属于陆军航空队）B-2 5轰炸机空袭日本的计划。他接受了这一即便轰炸成功也未必能生还的危险任务。
图 4.3.1 杜立特在轰炸前夕在“大黄蜂”号航母上，他将天皇授予的勋章绑与炸弹之上，准备还给日本人
1942 年 4 月 18 日，他率领 16 架 B-25 轰炸机，从“大黄蜂”号（CV-8，Hornet）航空母舰起飞，轰炸了日本首都东京等几座城市，从战术角度看，这次空袭炸毁的目标不多，轰炸机倒是全部损失掉了。但从战略看，这次行动极大的鼓舞了美国军民的士气。考虑上这一行动技术上的种种困难，杜立特在这一行动中表现了非凡的勇气和能力。使得珍珠港事件后美国低落的士气为之一振。因此美国国内将其视为一位传奇性的英雄人物。
当他自中国安全回国后，立即被提升为准将。被总统富兰克林?罗斯福授予美国国会勋章。之后，他又在北非登陆战役中和地中海战区指挥美军战斗机部队。1944 年 1 月任驻英国的第八航空队司令，军衔升至中将。他到任后对进攻德国的轰炸机的护航战术进行了重大变化“我们战斗机的首要任务是在空中消灭敌机”，这一改变加速了德国空军的崩溃。其后，他又参加了冲绳战役。
1945 年 8 月，日军投降，第二次世界大战结束。1946 年 5 月，杜立特退役，重新回到壳牌公司任副总裁，之后担任该公司董事。1985 年，美国国会和总统罗纳德?里根为表彰他的卓越功绩，授予他上将军衔。1988 年，总统乔治?布什授予他总统自由勋章。1993 年，杜立特在加利福尼亚去世，下葬于阿灵顿国家公墓。葬礼举行时，美国所有尚可飞行的 B-25 全部升空以示悼念。
在短短的时间内美国人就两次获得施耐德杯，这不仅要归功于柯蒂斯公司优秀的飞机设计，同时也得益于该公司的 D-12 液冷发动机，这种发动机具有迎风面积小，功率大等特点。在这两届施耐德杯前以各国都普遍看好以考斯莫斯公司和莱特公司为代表的星型发动机，施耐德杯以后，在比赛中受挫的欧洲国家转变很大，他们将重心向 V 型液冷发动机的研制倾斜，这也是为什么欧洲人在二战中偏好使用水冷发动机的原因之一。
柯蒂斯公司凭借从飞行竞赛中获得的丰富经验，1922 年自己投资为美国海军和陆军研制具有独特设计的 PW-8 型战斗机。该机设计完全基于从飞行竞赛飞机中获得的经验。军队不久采购了 PW-8 的衍生型。海军和海军陆战队从 1925 年开始购买 F6C“鹰”（霍克，Hawk）战斗机，陆军则采购了 P-1“鹰”战斗机，大多数机型都采用柯蒂斯液冷发动机，在 20 年代中期柯蒂斯的 P-1/P-6 系列成为美国陆军航空队的主要战斗机。1929 年 7 月，柯蒂斯公司与莱特公司合并成为柯蒂斯-莱特（Curtiss-Wright）公司，两位美国早期飞行家可能没有料到他们的恩怨以这种的方式结束，虽然这家公司已经和他们之间没有太大的关系了。
图 4.3.2 抗战中中国军队装备的柯蒂斯霍克III型战斗机，采用气冷发动机，机轮可收放，可以说是柯蒂斯竞赛飞机的直系后裔
与此同时，柯蒂斯 D-12 液冷发动机的发展却已经走到了尽头，在 1925 年的比赛中，只有一架 R3C-2 完成比赛，其余两架都是因为发动机的原因而退出。从此美国人开始更偏好使用星型气冷发动机，这种发动机结构简单，重量轻，功率大，用在多发的大型飞机上效果很好,同时海军出于后勤保障考虑，也更倾向于气冷发动机。以普拉特-惠特尼（Pratt&Whitney）和柯蒂斯-莱特为代表的美国公司在 1920 年代末到 1940 年代中期开发了众多型号的星气冷发动机。30 年代中国国民政府曾经引进过一定数量的柯蒂斯-莱特公司的霍克 II 和霍克 III 战斗机，它们的前身都是美国海军舰载战斗机，这些飞机在抗日战争早期的空战中发挥了极其重要的作用，虽然在它们身上仍施耐德杯竞赛飞机的影子无处不在，但却都已经使用星型气冷发动机。
二战中美国许多战斗机采用的也是星型气冷发动机，如著名的 P-47，F4U，F6F 等，美国战斗机给人的感觉是皮实、厚重，当然性能也相当不错。美国人在液冷发动机的发展上则逐步落后于欧洲，战争中的美国液冷发动机不是非常给力。P-40 就饱受高空性能不佳之苦，而美国最优秀的螺旋桨战斗机当属北美 P-51D，这种飞机的液冷发动机还是引进英国技术生产的。
在 1925 年施耐德杯中收获最大的人是意大利人卡斯托尔蒂，虽然巴尔的摩海边的恶劣天气与温润的地中海气候不可同日而语，但是到通过参赛，他看到了意大利的飞艇和英美两国水上飞机之间的差距。他认为未来的竞速的胜利者必然是超级马林 S.4 那样的单翼水上飞机，机翼必须拥有轻巧和坚固的结构，尽量少使用或不使用张线，这样可以大大降低高速飞行的阻力。同时飞机还需要一具精良的发动机，它的输出功率强大且迎风面积较小。此时一架崭新的竞赛飞机已经在卡斯托尔蒂心中孕育，他需要马上回国将其变为现实。
五．意英争霸
1、第九届施耐德杯，1926 年美国汉普顿路水道
经过 10 多年的时间，施耐德杯的影响力已经日益扩大，各航空强国也日渐意识到只有参与这项比赛才能显示自己在航空技术上的实力。施耐德杯比赛也从单纯的私人和飞机制造厂商的竞争演化为国家实力的比拼，各国政府开始投入大量人力和物力支持比赛。
1925 年的胜利让美国看到了夺取施耐德杯的希望，他们只要再胜一次，施耐德杯将永远留在美国。而在当时的世界上，只有英国、法国、意大利才有具备与美国一较高下的实力。德国由于条约的限制无法在航空领域一展身手，日本则还处于以进口飞机的阶段，但他们的海军发展使美国不得不加强在太平洋方向的军事存在。
一战后航空技术的发展，使很多美国的有识之士认识到尽管参加航空竞赛是国家实力的一种体现，但是航空运输却是未来更有发展的大方向。对美国这样一个幅员辽阔的大国而言，航空工业和航空运输的发展已经被列入最优先发展的计划之中，美国人对待航空的态度开始变得更为理性，他们不再盲目追逐速度指标，航空工业转向研究如何提供舒适、安全、可靠的远程飞行。
在军队方面，当 1925 年 9 月 3 日海军飞艇“谢南多厄”号（Shnandoah）在暴风雨中失事后，威廉?米切尔公开指责陆军部、海军部失职和无能。12 月他遭到陆军军事法庭审判，判不服从上级罪成立，被停止军职 5 年。1926 年 2 月 1 日，米切尔退出陆军，并继续发表演讲和撰写文章为其观点辩护，这使陆军陷入异常尴尬的境地，他们决定退出一切飞行比赛，包括施耐德杯。
关键时刻海军航空局长威廉?墨菲特上将顶住了来自各方面的压力，他力排众议，支持海军组队参加施耐德杯，因为如果夺取锦标将大大提升海军因为“谢南多厄”号坠落而低迷的士气。不过这并不是一件简单的事情，由于议会拒绝给比赛拨款，海军不能再为比赛研制新型的竞赛飞机了，因此他们决定在原有的 R3C-2 的基础上进行改进。
去年的冠军飞机杜立特的 R3C-2 被移交给海军，重新编号为 A.7054。海军原有的两架 R3C-2 也都更换了更为强大的发动机，其中 A.6978 装有潘卡德（Packard）2A-1500 发动机，称为 CR3-3，A.6979 则采用了柯蒂斯 D-12 的最新版本 V-1550，称为 CR3-4，它们的动力输出均提升到 600 马力以上。2A-1500 发动机的转速较高，它采用了一级齿轮减速装置，而原先的 D-12 发动机是直接驱动螺旋桨的，这使 R3C-3 的螺旋桨安装位置提高，整个机头造型摆脱了柯蒂斯竞赛飞机那种苍蝇头的造型，更为流线，速度也得到了提升。由于采用减速装置后，螺旋桨的旋转方向发生了改变，使飞行员难以适应，同时由于速度增加，控制飞机的难度也增大了。
图 5.1.1 美国航空航天博物馆展出的 R3C-2
美国海军专门组建了一支飞行队，由荷马?威克（Homer Wick）中尉统一指挥，队内经验最丰富的飞行员是参加过去年比赛的乔治?卡迪汉，他将驾驶 R3C-3，哈蒙?诺顿（Harmon Norton）驾驶 R3C-2，而赫西?科南特（Hersey Conant）则驾驶 R3C-4，此外还有两名飞行员克里斯蒂安?席尔特（Christian Schilt）和卡尔顿?钱平（Carleton Champion）作为替补。由于参赛飞机还在改装中，海军临时调拨了一架 R2C-2 飞机作为飞行队的训练用机，这架飞机原本是为了参加 1924 年的施耐德杯设计，那年的比赛被取消。
图 5.1.2 R3C-3
英国人虽然在上一年获得第二，但是它们飞机与美国相比仍然存在差距。皇家空军为此进行了专项研究，结果表明，以英国当时的技术水平，需要花 2 年时间才能开发出一款能够在施耐德杯上夺冠的飞机。空军将此重任交给了超级马林和格罗斯特公司，他们要求超级马林的飞机采用单翼设计，而格罗斯特的飞机采用双翼设计，英国人显然是对单翼机仍不放心。空军的规格说明书中明确提出飞机在 1,000 英尺的高度必须达到 265 英里/小时（426 公里/小时），最小起飞速度不大于 90 英里/小时（145 公里/小时），留空时间不少于 1 小时。政府向两家公司开放了位于特丁顿（Teddington）的国家物理实验室（NPL）的风洞，以供研究。
为了争取时间，英国皇家航空俱乐部（Royal Aero Club）在 1926 年 1 月的国际航空联合会 FAI 会议上向美国国家航空协会（ANAA American National Aeronautic Association）提出将比赛延期至 1927 年举办的请求。英国人的理由是无论他们自己还是意大利人都无法在 1926 年拿出比赛飞机，至少他们了解的情况是如此。
这次美国人一口回绝了，他们不是傻瓜，当时英国的航空水平正处于上升阶段，而美国在 3 年内 2 次夺冠，他们飞机的潜力已经基本用尽，如果不趁势一鼓作气拿下比赛，那下次什么时候有这样的机会还很难说。英国人也做好了两手准备，一旦美国人再次夺取冠军，他们的新型水上飞机将用于冲击水上飞机速度世界记录。令英国人有点意外的是，墨索里尼表示，意大利将不惜一切代价夺取 1926 年的施耐德杯，意大利军队和航空工业将全力支持这场比赛。马基的设计师卡斯托尔蒂立刻投入新飞机的设计中，由于卡斯托尔蒂的幸运数字是 13，他以 13 的倍数 M.39 命名新飞机。
图 5.1.3 意大利飞机设计师马里奥?卡斯托尔蒂
在 1925 年的比赛中卡斯托尔蒂曾经近距离仔细观察了所有国家的参赛飞机，超级马林 S.4 的单翼设计给他留下深刻的印象，而他自己设计的 M.33 同样也是单翼布局。由于采用当时很激进的悬臂梁式结构，没有任何外部张线辅助支撑，但人们对这种结构的了解还很有限，最终 S.4 坠毁，M.33 的飞行性能也不佳。美国 R3C-2 的设计堪称完美，但是双翼机的固有缺点就是阻力大。M.39 在设计上也参照过 R3C-2，M.39 的机身很像去掉了上机翼的 R3C-2，它采用下单翼设计，翼展达 10 米，机翼通过张线连接到一对浮筒和机身上，形成稳定的结构，但张线的使用数量比双翼机少。M.39 的机翼厚度比双翼机更大一些，但比起悬臂梁式结构的单翼机要薄，这对高速飞机十分有利。M.39 的机身长 8.34 米，最大起飞重量 1,255 公斤。机身前部和机翼上表面都安装了表面散热器，这些措施都大大降低了飞行阻力。飞行员的坐舱几乎是嵌入发动机后部的机身内，虽然视野并不是很好，但是这对高速竞赛飞机而言并不是什么太大的缺点。为了改善方向稳定性，M.39 还采用了十字型尾翼。
图 5.1.4 马基 M.39 三视图
一台优秀的发动机对一架优秀的飞机的重要意义当然不言而喻。早在 1925 年年底，菲亚特公司就研制出 A.22 发动机。A.22 运用了多项新技术，包括大量使用铝镁合金以降低重量，虽然它比柯蒂斯 V-1550 重一些，但是从输出功率却提高 130 马力以上。为了配合马基 M.39，菲亚特在 A.22 的基础上，研制了 AS.2 发动机，输出功率达到 800 马力，更难得的是，这种发动机的迎风面积也很小。M.39 一共准备制造 5 架，由于发动机还在研制，因此前 2 架的翼展稍大一些，用于测试和飞行训练，而后 3 架则用于实际比赛。
意大利空军为比赛专门建立了一支高速飞行队，飞行队的基地设在瓦雷泽湖（Varses Lake），那里离马基和菲亚特公司都不远，设施和自然条件都相当不错。飞行员都是从空军抽调的精英飞行员，维托里奥?桑图里翁（Vittorio Centurione）是担任队长，马里奥?德?伯那迪（Mario de Bernardi）作为其副手。队中最著名的人物是阿图罗?费拉林上尉（Arturo Ferrarin），他曾因驾驶机完成罗马-东京和罗马-巴西的飞行而名声鹊起。队内其它三位飞行员分别为朱里奥?加斯科尼上尉（Giulio Guasconi），费德里科?加泽蒂中尉（Federico Guazzetti）和阿德里亚诺?巴库拉中尉（Adriano Bacula）。
新事物的诞生总不是一帆风顺的，1926 年 7 月 6 日，第一架教练型 M.39 在首次试飞时就摔了下来，马基的试飞员试飞员罗密欧?萨托里（Remeo Sartori）幸免，但飞机几乎全毁，不得不重建。一个月后，再次由萨托里完成首飞，8 月 30 日，第一架竞赛型飞机完成试飞后交付意大利空军高速飞行队，此时离比赛时间 10 月 24 日只有 11 周时间了。
正当意大利人紧张备战之时，灾难突然降临，9 月 21 日，队长桑图里翁在驾驶 M.39 起飞时突然失速坠毁坠毁，桑图里翁当场死亡。桑图里翁的死给意大利人重大的打击，此时意大利队的队员也没有训练完毕，而 M.39 的方向安定性也存在很大的隐患。意大利不得不向美国人提出了延后比赛的请求，这次美国人再也不好意思拒绝唯一的竞争对手，他们同意将比赛推迟到 1926 年 11 月 11 日举行。
比赛的地点在汉普顿水道（Hampton Road），那里位于美国东海岸切萨皮克湾和詹姆斯河的入海口之处，著名的诺福克海军基地和纽波特纽斯就在那里。意大利人 10 月 12 日乘坐本国邮轮出发，由于美国正在实施禁酒令，他们还往箱子里塞了不少存货，以备庆祝胜利之用。8 天后邮轮到达纽约，随后大队人马赶往诺福克海军基地，美国人已经在那里为他们准备了完善的场地，包括机库和配套设施，这与 1 年前那些临时搭起的帐篷棚相比好了太多。
图 5.1.5 1926 年施耐德杯的赛道
意大利人的飞机组装和测试不太顺利，直到开赛前 2 天，伯那迪才驾驶 M.39 完成在美国的第一次起飞，但飞机起飞后发动机冒出火焰，他立刻降落，火被地面人员迅速扑灭，但是发动机受损严重，不得不更换。意大利人已经没有退路，好在费拉林在随后风雨交加的天气中坚持完成了飞行，甚至连当地的报纸也报道了他的英勇事迹。
美国人的准备工作也是多灾多难，诺顿和科南特在训练中相继失事身亡，队长威克被威廉?墨菲特上将免职，后者其亲自接掌飞行队的指挥权。接下来发生的事情更不可思议，飞行员钱平擅自主张改变 R3C-4 燃料配方，导致 R3C-4 发动机烧毁，为此他被开除出队。R3C-4 只能重新安装一台未经调教的 V-1550，新发动机功率有所降低，不过飞行品质倒是大大改善。发生了一系列的变故后，墨菲特决定求稳定，他下令由队内经验最丰富的飞行员乔治?卡迪汉驾驶 R3C-4（原本卡迪汉驾驶的是 R3C-3）。
与 1925 年的比赛一样，所有的飞机必须先通过测试飞行。事实很快证明美国人的临阵换将是一步臭棋，接替卡迪汉飞 R3C-3 的威廉?汤姆林森（William Tomlinson）并不熟悉这架飞机，在降落时他将飞机倒扣进水中。威廉?墨菲特并没有对他进行责罚，而是让他驾驶一架普通的柯蒂斯 F6C-3“鹰”式水上飞机参赛，不过这架飞机的最大飞行速度才 145 英里/小时。意大利人的测试飞行也遇到了麻烦，费拉林的 M.39 发动机中的一个连接活塞和曲轴的连杆断裂，意大利工程师立刻进行修复，好在夜幕降临前飞机重新完成了飞行测试。
由于佛吉尼亚连续的恶劣天气，11 月 11 号的比赛只好再延后 2 天到 11 月 13 日举行。飞机必须先从诺福克海军基地前的威洛比湾（Willoughby Bay）起飞，向东北飞行经过 15.9 公里到达的一个航标灯塔，然后转过 340 度，向西南飞向纽波特纽斯，经过那里的第二个灯塔后，再转弯向东飞向出发点。单圈与去年一样是 50 公里，总长也是七圈 350 公里，FAI 第一次配备了电子计时表，可精确到 0.0025 秒。出发的顺序事先也已经确定，意大利飞机和美国飞机一前一后，按 5 分钟间隔交叉起飞。
当天下午 2 点 35 分，意大利的巴库拉第一个起飞，他的飞机编号是 MM.74，意大利人将所有的 M.39 都漆成红色，M.39 如一道火焰，直击长空。5 分钟后是汤姆林森的柯蒂斯 F6C-3，它的动作要慢许多。看到此情此景，墨菲特上将不由感慨，航空技术发展实在是太迅速了，美国那些源自 1922 年的柯蒂斯飞机已经有点赶不上时代了。
意大利人在比赛前做了精心的战术安排，现在应该轮到费拉林是第三个出发，但意大利人耍了个花招，他们谎称 MM.75（费拉林的飞机代号）发动机出了点问题发动了，因此卡迪汉驾驶 R3C-3 第三个起飞。在 1 分钟后，费拉林尾随卡迪汉起飞，意大利人特意安排费拉林尾随美国人最好的飞行员，这样可以给美国人以巨大的压力，并在最后的时刻伺机超越对手，这样做同时也为后面的伯那迪扫清了障碍。
费拉林第一圈用时为 7 分 56 秒 69，速度 377.60 公里/小时。这也是美国人第一次领略意大利 M.39 的速度，此前他们总是离岸飞行，让美国人无法了解 M.39 的真正实力。这个圈速比一年前杜立特的夺冠的平均圈速还要快，也比卡迪汉快 3 公里/小时，意大利人始终将卡迪汉放在视野之内。
3 点整，伯那迪的 M.39（代号 MM.76）穿越起点线，1 分钟后是美国人席尔特的 R3C-2。费拉林的好景不长，他的发动机开始冒出黑烟，而且越来越浓，他不得不放弃了比赛，赛后意大利人官方的解释是飞机的一条油管破裂。剩下的两架飞机继续给东道主和观众们施加巨大的压力，伯那迪第一圈用时 7 分 32 秒 69，第二圈他的速度达到了 397.62 公里/小时，比杜立特去年创造的水上飞机直线速度世纪录还快，第三圈他的速度为 399.95 公里/小时，接近 400。伯那迪的引擎开始发热，他不得不将飞机拉升到 600 英尺以冷却那台 AS.2。接下来的第五和第六圈他又恢复了速度，并创造了 399.442 公里/小时的水上飞机 100 公里闭合航线速度纪录。
与此同时，第一个出发的巴库拉已经完成了比赛，成绩是 350.85 公里/小时。卡迪汉在空中奋力的飞着，在比赛中他眼睁睁的看着伯那迪在从他面前起飞，然后距离越拉越远，但是这还不是令他最失望的。6 圈过后，R3C-3 主油箱的最后一滴燃油也已耗尽，由于赛前飞机的辅助油泵就有问题更换过一个，但新的现在也好像不管用了，浮筒内辅助油箱中的油没法抽出来。RC3-3 迫降在距离终点只有 2 英里处，两届比赛都在最后阶段颗粒无收，卡迪汉欲哭无泪。
图 5.1.6 意大利 M.39 在比赛中领先美国 R3C-3
伯那迪看到水面上的柯蒂斯后，速度稍微慢下了一点，重要的是保住发动机，完成比赛，他做到了，平均速度达 396.70 公里/小时。5 分钟后，席尔特的 R3C-2 也降落下来，他的平均速度是 372.34 公里/小时，这个成绩还是比去年的杜立特慢了 2 公里/小时。伯那迪第一反应是给元首打去电话“您的命令已经完成！”，墨索里尼此刻欣喜若狂。
15 分钟后，汤姆林森的 F6C-3 才姗姗到达。11 月是属于意大利人的，4 天后，伯那迪在汉普顿水道再次刷新水上飞机闭合航线世界记录，416.62 公里/小时。为此意大利人付出的代价也不菲，除了大量的金钱还有桑图里翁的生命。卡斯托尔蒂的 M.39 开创了一种新的飞机造型，单翼，流线型机身，前置式发动机和后置式座舱，这种造型后来被那些战斗机所广泛采用，直至喷气时代的来临。M.39 的成功也宣告了双翼机主宰施耐德杯时代的结束，新的单翼时代的到来了！
图 5.1.7 马基 M.39，现存于罗马附近的意大利空军博物馆
2、第十届施耐德杯，1927 年意大利威尼斯
1927 年 5 月 20 日，25 岁的美国人查尔斯?林德伯格（Charles Lindbergh）驾驶一架经过改装的小型单引擎飞机“圣路易斯精神”号（Spirit of St. Louis），从纽约罗斯福机场起飞，直奔大西洋对岸的法国巴黎而去，途中他克服了一系列难以想象的困难。33 个半小时后，飞机到达巴黎。他的飞行创造了多项世界纪录：第一次实现了从纽约到巴黎的直达飞行，也是有史以来最长时间的连续飞行。林德伯格是世界上第一个单独驾机飞跃大西洋的人，他立刻成为当之无愧的世界英雄。林德伯格的这一壮举大大提升了航空的影响力，是航空史上的一座里程碑，他的成功激励了无数后来人为航空事业的发展而奋斗。
图 5.2.1 查尔斯?林德伯格和“圣路易斯精神”号
意大利人已经成功的把施耐德杯回到了欧洲，第十届比赛将于 9 月 25 日在威尼斯举行。这对欧洲无疑是一件好事情，毕竟跨越地中海要比跨越大西洋轻松得多。英国政府和军队从 1925 年起就开始对施耐德杯提供经济支持，那年他们获得了第二名。1926 年英国的主动放弃正是为了更好的准备 1927 年的比赛，根据空军部的要求，超级马林和格罗斯特分别拿出了他们的飞机，超级马林 S.5 和格罗斯特 IV。
超级马林的首席设计师雷金纳德?米切尔已经升任公司董事，飞机设计的工作仍然由他主持。1925 年 S.4 在美国的失事使他记忆犹新。就在意大利人欢庆胜利的时候，米切尔和专家们则在国家物理实验室 NPL 和英国皇家航空研究院（RAE）的风洞中忙碌的进行着飞机模型的试验。他们一共制作了 3 套模型，通过吹风测试对比，米切尔选择了风阻最小的那个，这成为新飞机超级马林 S.5 的基础。
成功的人都有共同点，成功的飞机也一样。超级马林 S.5 的外观和构造与意马基 M.39 很接近。这正应了一句名言“英雄所见略同”，不同的只是卡斯托尔蒂更多的使用了他的直觉，而米切尔则通过了大量的试验得到结果，这多少也反映出英国和意大利民族个性的差异。
超级马林 S.5 的结构坚实，机身为金属构造，它的机翼为木质下单翼，机翼采用了预应力蒙皮，张线支撑，发动机前置。座舱几乎完全嵌入后机身，浮筒通过支架连接到机身，再用张线连接到机翼，因此机身、机翼、浮筒构成一个稳定的承力结构。S.5 的机身外形光滑流畅，连铆钉也与表面平齐，最大程度减少飞行阻力。S.5 翼展 8.14 米，机身长度 7.36 米，机翼面积 10.68 平方米，最大起飞重量 1,474 公斤，翼载 138 公斤/平方米，这在当时应该是比较大的。为了适应新型纳皮尔狮式发动机的外形，机头的设计也呈 W 型，机身的侧面和机翼的上半部均贴有表面散热器，几乎没有突出部分，风阻很小。机身下安装有 2 个硕大的浮筒，在右侧的的浮筒内还设置了油箱以平衡螺旋桨的巨大扭距。
图 5.2.2 超级马林 S.5 水上竞赛飞机，其机迎风面积很小，而浮筒较大，细看可见其机翼和浮筒都采用张线支撑
从一战后开始，纳皮尔狮式发动机就一直处于发展之中，其输出功率已经从最初的 450 马力提高到 875 马力，几乎翻了一倍，但却仍然坚持采用 W 型液冷，气缸排量保持不变，重量增加也不大。纳皮尔公司为此次比赛提供的发动机有两种，一种为 VIIA 型，转速较慢，直接驱动螺旋桨，输出功率 900 马力；而 VIIB 型的转速很高，达 3,300 转，因此通过两级齿轮减速，输出功率略有下降，为 875 马力。S.5 生产了 3 架，其中 N.219 号采用狮 VIIA 发动机，N.220 和 N.221 则采用 VIIB 发动机。在测试中发现，虽然在动力输出上直接驱动的引擎更胜一筹，但是采用齿轮减速后发动机转速降低，扭矩增大，飞机的速度反而更胜一筹。
图 5.2.3 纳皮尔狮 VIIB 发动机，纳皮尔狮系列发动机在 1920-1930 年代装备过多种型号的飞机、汽车和快艇，创造过多项空中、陆地和水上速度记录，被誉为“发动机之王”
格罗斯特IV为全木质，它与 S.5 一样采用的也是纳皮尔狮式发动机，设计师佛兰德通过对风洞模型的不断优化和减阻，使飞机的造型日臻完美。格罗斯特 IV 为双翼，机翼表面散热器，十字型尾翼，翼展为 6.89 米（A/B 型），机身长度 8.02 米，机翼面积 12.9 平方米，最大起飞重量 1,499 公斤，翼载 112 公斤/平方米，整机的功率/重量与 S.5 非常接近。格罗斯特 IV 原型 N224 号的翼展稍大，采用狮 VIIA 发动机，N.222 和 N.22 的翼展稍小，分别采用 VIIA 和 VIIB 发动机，它们又分别称为 A 和 B 型。
图 5.2.4 格罗斯特 IV 水上飞机
著名的大型水上飞艇生产厂商肖特公司（Short）此次也为比赛提供了参赛飞机-“十字军战士”（Crusader）。这架飞机采用的是星型气冷发动机，这在施耐德杯上非常少见，其参赛的目也是为了评估液冷和气冷发动机的差异。十字军战士的采用单翼，翼展 8.08 米，发动机配置不低，采用一台布里斯托尔-水星（Bristol Mecury）9 缸气冷动机，输出功率 808 马力。气冷发动机的主要缺点是迎风面积大，肖特公司专门为每个暴露在外的气缸都安装了整流罩，但是这种分立式整流罩的效比稍后发明的托南环形整流罩（Townend Ring）效果差一些。
图 5.2.5 肖特“十字军战士”，它采用气冷发动机，可见其每个气缸的独立整流罩
英国参赛飞机可谓济济一堂，他们总有 7 架飞机可供支配，S.5 和格罗斯特的速度都超过了 450 公里/小时，最慢的“十字军战士”也达到 400 公里/小时，英国人的胜算很大。皇家空军休?特伦查德元帅终于也认识到技术优势和团队合作缺一不可，他批准了组建皇家空军高速飞行队的建议。严厉的南非人莱斯利?斯莱特（Leslie Slater）被任命为队长，很快他在费利克斯托（Felixstowe）建立了基地，并将空军中的优秀试飞员收入帐下，包括西德尼?韦伯斯特（Sidney Webster）、奥斯瓦尔德?沃斯利（Oswald Worsley）、塞缪尔?金基德（Samuel Kinkead）和斯科菲尔德（H.M.Schofield）。虽然他们都很优秀，但是开水上飞机还要从头学起。在特伦查德元帅的呼吁下，英国政府也答应提供参赛所需的费用。
图5.2.6 英国空军休?特伦查德元帅，看到美国和意大利人的胜利后，他对空军参加施耐德杯采取了支持的态度
意大利人也在积极备战，1926 年的 M.39 获得了巨大的成功，但相比英国人系统周密的准备，留给他们卫冕的时间仅有不到一年。卡斯托尔蒂决定在 M.39 基础上研制新的参赛飞机 M.52，这架飞机的编号也是 13 的倍数，可见意大利设计师对这个数字的偏爱。M.52 的造型与 M.39 非常接近，在飞机的空气动力外形进行了优化，M.52 的机身比 M.39 长，机身更形似一颗拉长的水滴，尾翼面积也略大，浮筒则稍小一些。除了连接件外，M.39 仍为全木制，由技艺精良的意大利技师纯手工打造。M.52 的翼展为 8.98 米，为了平衡重心的需要，机翼带有一定的后掠角，面积 14 平方米，机身长度 7.13 米，最大起飞重量 1,515 公斤，翼载 108.2 公斤/平方米。与超级马林 S.5 相比，M.52 的机身更为光顺，但是迎风面积稍大。
该机的设计目标是达到 300 英里/小时（480 公里/小时），这必须依赖功率更大，重量更轻的发动机。菲亚特的新款发动机 AS.3 是在 AS.2 的基础上研制，其活塞也采用铝镁合金建造，重量更轻，这可使发动机的转速更快，在不增加工作压力的情况，AS.3 的输出功率达到了 1,000 马力。新材料的使用也带来了一系列的问题，特别是可靠性方面，AS.3 远没有达到实用程度，但是时间已经来不及了。菲亚特只有先将已经出厂的产品交予马基，终于让 M.52 飞上了天空。
图 5.2.7 M.52 与 M.39 很相似，可根据机身编号识别，其浮筒后部已经没入水中，因此重心较 M.39 更为偏后
在大洋彼岸，没有了政府的支持，海军和空军都明确表示不参加 1927 年的比赛，但是在美国民间支持航空的热心人士还是大有人在。几位纽约的富商联合捐出 10 万美元用于建造一架能够打破世界纪录的飞机，这个记录当时被法国人弗劳伦丁?博纳（Florentin Bonnet）驾驶的 Bernard-Ferbois V.2 飞机保持着-448.171 公里/小时。一家名叫柯克汉产品公司（Kirkham）的企业揽下了这个活，该公司的老板柯克汉是前柯蒂斯公司的设计师，他以柯蒂斯竞赛飞机为基础设计了设计了机身。著名的海军飞行员，前世界记录的创造者阿尔福德?威廉姆斯则担当试飞任务。潘卡德公司则为飞机提供了发动机 X.2775，这是一种 X 型液冷发动机，本质上说它将两台 V-1500 合并起来，共用一根曲轴，发动机共有 4 排气缸，每排 6 个，共 24 个气缸。理论上这种发动机可产生 1,200 马力，是当时功率最强大的航空发动机，但是事与愿违的是由于技术过于超前，发动机结构复杂，可靠性很差。更为严重的是，由于强大的扭矩，飞机起飞时几乎将一侧的浮筒完全压入水中。尽管如此，阿尔福德?威廉姆斯仍驾驶它完成了几次试飞，项目经费已经耗尽，他甚至拿出了自己全部的积蓄。
民间的努力终于感动了政府，柯立芝总统决定派海军巡洋舰送美国队参加比赛，但是飞机仍然问题多多。美国人给意大利航空协会致电，要求推迟比赛，一年前，意大利也是要求美国这样做的。考虑到比赛准备工作、气候条件以及英国人的反应，意大利最终没有同意这一要求，这届比赛的冠军只能由意大利和英国争夺。
英国可谓势在必得，8 月底，第一批 3 架飞机由邮轮运往意大利威尼斯。英国代表团的阵容空前强大，由皇家空军副司令率领，超级马林、格罗斯特的高管也陪同前来。技术和保障团队则由数十人组成，其中包括设计师米切尔和弗兰德。他们下榻在利多岛的怡东饭店。9 月中旬，皇家空军高速飞行队就开始在威尼斯展开了飞行训练。
图 5.2.8 1927 年超级马林参赛团队与S.5合影，前排左五为设计师雷金纳德?米切尔，站立者为皇家空军飞行员诺曼?韦伯斯特
斯科菲尔德驾驶的肖特“十字军”战士在起飞发生侧翻，机翼触及水面使飞机断为两截，斯科菲尔德的脸部划破，但没有生命危险，事故的原因居然是操纵线接反。飞行队一度面临飞机短缺的局面，好在运载第二批 3 架飞机的皇家海军“鹰”号航母在开赛前及时赶到了威尼斯。
意大利的飞机也到了，他们的高速飞行队自上一年施耐德杯结束后曾一度解散，随后他们又集中起来，除了去年的冠军伯那迪，队员费拉林和加泽蒂外，飞行中尉萨尔瓦多?波拉（Salvatore Borra）也增加进来，但在 6 月他却在驾驶 M.52 时失事身亡，因此意大利队只有三名飞行员。
1927 年施耐德杯的比赛赛道呈一个狭长的三角形，北面的顶点设在利多岛的最北侧、威尼斯港入口处的防波堤上。飞机从利多岛中部怡东饭店的海面上起飞后向南偏西方向飞行，通过在利多岛最南侧泻湖入口处马拉莫科通道处的第二个转弯点（距利多岛北端的标杆直线距离为 11.4 公里），在这里飞机只需要转过一个很小的角度，然后朝几乎正南方向飞行 13.86 公里，达到最南处的浮标，在这里向北返回，这段航程是比赛最长的直道，24.74 公里。单圈的赛程为 50 公里，总圈数 7 圈 350 公里。为了方便观众了解比赛的进程，组委会还在岸边专门竖起一块巨大的记分牌。
9 月 25 日，是预定的比赛日，前一日，参赛飞机都已经顺利完成试飞。但是天宫不作美，海面的风很大，飞机的停泊试验随时可能发生危险，比赛不得不延后一天举行。英国人的表现较为轻松，甚至喝起了酒。他们的参赛选手和飞机已经选定，韦伯斯特和沃斯利分别驾驶一架超级马林 S.5（N.220 和 N.219），金基德则驾驶格罗斯特 VIB。由于不知意大利人的底细，英国人赛前的战术就是所有飞机都加大油门向前冲。意大利人则陷入苦闷之中，AS.3 发动机的问题还是没有解决，他们已经将一架 M.52 的发动机换成 AS.2，这台 AS.2 取自去年的冠军飞机，以确保能有飞机能完成比赛。
图 5.2.9 1927 年施耐德杯的赛道（上方为南）
9 月 26 日周一的天气依旧阴沉，汉普顿水道的胜利已经点燃了意大利人的激情，利多岛上已经聚集了 20 万意大利人，法西斯旗帜在风中啪啪作响。在当地的博物馆，意大利人展示了施耐德杯，以此宣扬元首领导下意大利航空取得的非凡成就。意大利皇太子翁贝托（Umberto）和意大利第二号人物、新任航空部长伊塔洛?巴尔博（Italio Balbo）也前来观看比赛。海面不远处上，停泊着皇家海军的“鹰”号和四艘护航驱逐舰，意大利海军也不甘示弱，4 艘战列舰一字排开，甚至是壮观。
图 5.2.X 20 万意大利观众前来观看 1927 年的施耐德杯比赛
组委会决定比赛在下午 2 点开始。金基德的格罗斯特 VIB 第一个起飞，由于这个季节亚德里亚海盛行北风，为了适应这一情况比赛的规则做了少许改变，飞机先向北起飞，然后再折返从空中越过出发线。4 分钟后，伯纳迪驾驶 M.52 升空，红色的 M.52 稍稍有点异样，它的尾部拉出淡淡的烟雾，但是大多数人并没有注意到这一细节。
金基德按照既定方针爬升到 90 米上空，由于竞赛飞机的前向视野不佳，他转弯有半径有点大，直道上飞的也有点偏，但是速度仍然比去年伯纳迪的第一圈快了 20 英里/小时（32 公里/小时），第二圈开始，金基德驾机下降了高度，此举是为了参照舱外的景物。伯纳迪也完成了第一圈，7 分零 1 秒，虽然这个速度仅比金基德慢 5 秒钟，但在场的意大利观众的心却骤然收紧。
韦伯斯已经驾驶 S.5 已经起飞，他紧跟着已经开始第二圈比赛的伯纳迪，双方差距在 1 公里以内，很明显韦伯斯速度更快，双方距离越来越近，正当英国人准备超越之时。M.52 突然冒处一股浓烟，它的气缸爆裂，伯纳迪只能将飞机迫降在海面，等待救援。
韦伯斯特第一圈的速度是 6 分 38 秒 7，与此同时其各架飞机也纷纷起飞。加泽蒂驾驶的是换装 AS.2 发动机的 M.52，他是意大利队中的“保险”，但 405.6 公里/小时圈速仍比去年的 M.39 快，可见 M.52 的外形设计还是得力的。2 点 50 分，沃斯利驾驶 S.5 起飞，第一圈用时 6 分 55 秒 1，速度 434 公里/小时。在他之前出发的费拉林刚起飞发动机就出现故障而迫降，意大利队已经报销了两架飞机，加泽蒂虽然还算稳定，但是其速度明显比不上三架英国飞机，失望的情绪顿时在观众中弥漫开来，而英人则沾沾自喜的指望着自己的飞机能包揽前三呢。
在比赛中金基德的格罗斯特 IVB 曾一度与韦伯斯特的 S.5 并驾齐驱，两架飞机一下一上，速度几乎达都到 300 英里/小时（480 公里/小时），联手为观众演了一场好戏，出于团队合作的需要，金基德最终让韦伯斯特赶了过去。他很快来到第六圈，平均圈速超过 275 英里/小时（442 公里/小时），格罗斯特 IVB 的发动机开始有震动，而且越来越厉害，金基德终于无法在控制飞机，只能选择退出比赛，事后调查发现有一块螺旋桨箍盖上的金属片脱落并缠绕在桨根部。
韦伯斯特没有辜负队友的希望，他在最北的转弯处从内圈超掉了唯一留在空中的 M.52。加泽蒂虽然被超，但也不管那么多了，他仍小心翼翼的驾驶着自己的飞机，企盼能完成比赛，但是在倒数第二圈，不争气的发动机仍冒出一股浓烟，飞机降落在离开海滩不远的地方。此刻韦伯斯特已经完成 7 圈的比赛，每飞过一圈，他就用铅笔在纸上戳一个洞，而当他抬腕看表时发现总耗时比预计的要少 5 分钟，为了确保没有数错，韦伯斯特在越过终点后又继续飞行了一圈才降落，最后飞机上只剩下了 5 加仑的燃油。他的速度是 281.65 英里/小时（453.282 公里/小时），比去年的意大利人快了 35 英里/小时，更令人激动的是，这一成绩也打破了由法国人保持的飞行速度世界记录（而且这还是在闭合航线中创造的），水上飞机创造了历史！沃斯利获得第二，成绩是 439.45 公里/小时。
意大利人很有礼貌的为两位英国飞行员颁发了金质和银质勋章，英国帝国航空公司的专机将两人接回国，空军的战斗机前来起飞迎接，他们所受的欢迎程度绝不亚于今天的航天英雄，韦伯斯特后来官至空军少将。
图 5.2.XI 韦伯斯特驾驶超级马林 S.5（N220）在 1927 年施耐德杯赛中
3、第十一届施耐德杯，1929 年英国卡尔肖特
意大利航空部长伊塔洛?巴尔博（Italio Balbo）精力充沛，虽然此前他几乎对飞机一无所知，但却很快学会了飞行。虽然他爱出风头，但与大话连篇的墨索里尼不同的是，他很快成为行家里手，并做了不少实事，使人刮目相看。1927 年的比赛结束后，下一届比赛已经提上了议事日程，在失去了施耐德杯后，虽然意大利人急于复仇，但是巴尔博的脑子还是很清醒，一年的准备时间对他们来说太短了，只有充分准备才有取胜的把握。
为此巴尔博与英国方面交换了意见，双方一致认为航空工业发展已经进入了技术主导的阶段，必须为新飞机研发和飞行员的训练留出足够多的时间。意大利航空协会在 1928 年的 FAI 会议上提议将施耐德杯改为 2 年举办一次。这得到了英国、美国和法国等航空强国的一致响应，会议决定施耐德杯今后每 2 年举办一次，在 5 年内连续获得 3 届冠军的国家将永久保留施耐德杯。
图 5.3.1 登上 1933 年时代杂志封面的巴尔博
虽然 1928 年没有了比赛，但是大家也没有闲着，对于马基和菲亚特来说 1927 年的比赛是一场彻头彻尾的失败，在国人面前丢的脸必须挣回来。1927 年 11 月 4 日，意大利人伯纳迪驾驶 M.52 飞机创造了 479.29 公里/小时的直线飞行世界纪录。
英国夺冠后，皇家空军高速飞行队也一度解散，空军内部对飞行员参赛的做法也有不同的声音。出于国家战略的考虑，英国政府决定为下一届的比赛拨款，特伦查特元帅也决定重组高速飞行队。1928 年 3 月 12 日，飞行队成员塞缪尔?金基德驾驶超级马林 S.5（N221）向意大利人的飞行速度纪录发起了冲击，可惜飞机一头栽入水中，他当场身亡。1928 年 3 月 30 日，伯纳迪再次驾驶经过改进的 M.52R 将自己的保持纪录提高到 512.776 公里/小时（318.63 英里/小时），这也是人类首次突破 300 英里/小时大关。
S.5 冲击纪录的失利使雷金纳德?米切尔认识纳皮尔狮式发动机已经发展到了极限，由于其排量仅有 22.5 升，输出功率已经很难提高，他急需物色一款新的发动机。此时罗尔斯?罗伊斯公司正在为空军的单发轰炸机计划制造秃鹰式发动机（Buzzard，代号 H），这种液冷发动机的排量达 36.7 升，输出功率 900 马力以上，重量不到 700 公斤，很有发展潜力。超级马林公司主席詹姆斯?伯德（James Bird）从空军内部得知了这一消息，在空军部负责航空发动机发展事务的官员布尔曼（Bullman）的引荐下他见到了罗?罗公司的创始人之一亨利?罗伊斯爵士（Sir Henry Royce）。伯德恳请罗伊斯爵士从国家利益出发，为施耐德杯开发一款新型发动机。
罗伊斯爵士对速度比赛一向没有好感，他的合作伙伴查尔斯?罗尔斯（Charles Rolls）就是死于飞行，但伯德的话还是打动了他。虽然来自公司内部的反对声不绝于耳，很大一部分人认为罗?罗公司应该集中精力搞最赚钱的汽车而不是航空发动机。罗伊斯爵士力排众议，决定开发代号为“R”（比赛 Racing 的首字母）的新型发动机。R 型发动机以秃鹰式发动机为基础进行增强，采用增压技术和齿轮减速，输出功率可望超过 1,500 马力，而迎风面积却比纳皮尔狮增加不大。
有一种说法是罗伊斯爵士用木棍在沙滩上与他的设计师们绘就了 R 型发动机，这未免有点戏说的味道，但这一决定的本身却具有深远的意义，甚至可以说创造了历史，否则英国很可能就没有梅林发动机和喷火战斗机，也就无法获得后来不列颠空战的胜利，更不用说罗?罗公司傲立于当今世界航空发动机发展的潮头。虽然政府此时并未下达订单，但罗?罗公司的设计团队还是很快将发动机的基本外形和结构图纸设计出来，并交给了超级马林公司。米切尔开始利用这些数据对新飞机 S.6 进行基本设计，这为比赛赢得了时间。
图 5.3.2 雷金纳德?米切尔和亨利?罗伊斯爵士合影
1928 年，超级马林公司被著名军火企业维克斯?阿姆斯特朗公司收购，成为其旗下的一个企业，公司更名为超级马林航空工业（维克斯）公司Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd，新公司的运作仍相对独立。由于 S.5 型飞机的设计是如此的成功，以至于并不需要对其空气动力外形进行多大的改进，只是 R 型发动机比纳皮尔狮型发动机的体积和重量更大，因此 S.6 要比 S.5 大不少。S.6 较 S.5 的另一大改进之处是它将全部使用金属建造，全金属建造飞机是航空技术的发展方向之一，不仅可以解决在战时大规模生产飞机的需求，也缓解了由于建造飞机而对英国森林的砍伐和破坏问题。
纳皮尔公司还在对狮式发动机进行升级和改造，他们准备推出狮的终极版，同样带增压技术的 VIID 发动机，预计输出功率 1,300 马力。格罗斯特公司表示将继续采用狮型发动机，而且弗兰德的的设计-格罗斯特V居然还是过时的双翼。
意大利人在经受了惨痛的教训后认为，不能把鸡蛋都放在一个篮子内，因此他们请了多家公司参与 1929 年的施耐德杯设计。马基的新款飞机是 M.67 型，基本布局仍与 M.39 和 M.52 一脉相承。设计师卡斯托尔蒂已经对菲亚特不可靠的发动机深恶痛绝，他决定换上伊索塔?佛拉斯奇尼 Asso-1000 18 气缸液冷。这种发动机体积较大，排量超过 57 升，与纳皮尔狮型发动一样都采用 W 型布局，每排有 6 个气缸，输出功率达 1,800 马力，为此 M.67 的机头造型也针对发动机进行了优化。M.67 较 M.39 和 M.52 更大更重，翼展为 8.98 米，机身长 7.15 米，机翼面积 14.1 平方米，最大起飞重量 2,180 公斤，翼载 154.6 公斤/平方米。M.67 的机翼和机身表面，甚至是浮筒上都布满大量散热器，以此来保证对发动机进行有效冷却，为有效利用空间，浮筒内设置有燃料箱。M.67 采用三叶螺旋桨，旋转起来的扭矩很大，因此一侧浮筒所带的燃料多于另外一侧，以平衡负载，但是飞机操纵起来仍然十分费劲，特别是起飞阶段。
图 5.3.3 马基 M.67 型水上飞机
心有不甘的菲亚特决定自己研制了自己的飞机参赛，菲亚特 C.29 与 M.39/M.52 十分相似，但更为轻小，翼展和机身长度仅 6.6 米和 5.45 米，最大起飞重量 1,160 公斤，整架飞机都围绕一部 1,050 马力的 AS-5 V12 型发动机设计，功率/重量比接近到 1:1，但几乎只有最矮小的飞行员才能把身体挤近其狭小的座舱之中。
图 5.3.4 菲亚特 C.29 模型
萨沃亚?马切蒂的 SM.65 设计很有新意，其机身很短，前后部各安装有 1 台 1,000 马力的伊索塔?佛拉斯奇尼 Asso-750 V12 发动机，独立驱动两副螺旋桨，采用前拉后推。这种设计抵消了螺旋桨转动产生的扭距，它的设计时速超过 400 英里/小时。该机使用了类似于 H 型的双尾撑结构（但垂直尾翼只有一个），尾撑通过支柱连接到机身下的两个修长的大型浮筒上予以固定。
图 5.3.5 萨沃亚?马切蒂 SM.65
意大利人的异想天开在比亚乔（Piaggio）Pc.7 飞机上得到了最充分的体现，这种飞机没有浮桶，它机身采用类似水翼艇的设计，可依靠机体自身的浮力漂浮在水面上。Pc.7 机身中部装有一台 1,000 马力的菲亚特 AS-5 型发动机，在起飞时，发动机首先通过离合器接到后部的轴上，驱动水中螺旋桨转动，飞机就好像摩托快艇一样在水面高速前进。由于机身下部安装有水翼，在高速滑行中，水翼会逐渐将机头上抬。一旦前部螺旋桨被抬升到离开水面足够的高度，就会展开，然后离合器自动切换，启动飞机首部的空气螺旋桨，这使飞机能继续加速飞离水面。理论上 Pc.7 可以抛开沉重的浮筒，提高飞行速度（这架飞机号称可以达到 700 公里/小时），但是由于设计过于前卫以及离合器设计的问题，从未离开过水面。
图 5.3.6 比亚乔（Piaggio）Pc.7
除了准备飞机以外，巴尔博还组建了空军飞行学校以培养新的高速飞行员，学校设置在意大利-瑞士边界的加达湖（Garda Like）边上，那里的水域开阔、风平浪静，十分飞行员进行模拟训练，飞行员们首先在萨沃亚 S.59 上熟悉飞行，然后转到马基 M.33上，接下来是适应 M.52。
骄傲的法国人在失去世界飞行速度记录后，第三共和国杰出的海军上将乔治?莱格（Georges Leygues）效仿英、意两国组织了自己飞行队，并向纽波特、斯潘道和伯纳德（Bernard）等三家公司各订购 2 架飞机准备参加 1929 年的施耐德杯，土地神公司和希斯帕诺-秀扎公司将各自为这些飞机配套研制 1,000 马力的风冷和水冷发动机。由于发动机的研制进度缓慢，直到比赛时仍无法交付，法国人再次与施耐德杯擦肩而过。
图 5.3.7 伯纳德 HV.41 型水上飞机，由于发动机交付延迟，未能参加 1929 年的比赛
美国方面，柯克汉和威廉姆斯团队并没有因为政府的不支持而放弃，他们重又开发了全新的单翼水上飞机-水星（Mecury ），设计时速 600 公里/小时，威廉姆斯还准备用它来打破世界飞行速度记录。帕卡德提供的 X-2775 发动机的功率提高到了 1,500 马力，海军秘密对飞机的研制提供技术支持，除了允许团队使用风洞外，飞机的制造也在费城海军工厂完成。威廉姆斯在测试水星时发现它的储备浮力不足，加之发动机巨大的扭力，浮筒几乎无法有效抬升起来，螺旋桨也掀起巨大的水雾，飞机无法起飞.由于比赛时间临近，对飞机改进的时间已经很有限。更糟糕的是，海军突然宣布停止对团队的支持，原本准备运输的驱逐舰航次也被取消，这使水星无法渡过大西洋达到英国，美国人抱憾退出。
图 5.3.8 水星水上飞机，可见其 X 型发动机
现在只剩下英国和意大利两家竞争了。正式比赛将于 1929 年 9 月 7 日在英国南部的卡尔肖特（Calshot）举行，卡尔肖特轭南安普敦的出海口，隔索伦特海峡与 1923 年比赛的举办地怀特岛的考斯相望。皇家空军飞行团已经在卡尔肖特建立了基地，这让他们占有地利之便。飞行团中的飞行员全都来自于皇家空军中央飞行学校（Central Flying School，CFS）的教官，奥古斯都?奥勒巴（Augustus Orlebar）担任中队长，队员有理查德?沃根霍姆（Richard Waghorn）、乔治?斯坦福斯（George Stainforth）、理查德?阿切利（Richard Atcherley）和达西?克雷格（D’Arcy Crieg）。英国人主要使用超级马林 S.5 和格罗斯特 IV 进行训练，克雷格还曾经尝试用 S.5（N220）打破世界纪录，可惜仅比意大利人慢了 0.076 公里/小时。
图 5.3.9 1929 年，英国施耐德杯参赛队合影，从左至右为沃根霍姆、莫姆（机械师）、克雷格、奥勒巴、斯坦福斯和阿切利
由于英国政府订货较晚，虽然发动机和飞机的设计都已经完成，但是罗?罗和超级马林直到 1929 年初才开始投料生产。除了增压外，R 型发动机采用了众多的新技术、新材料和新工艺，为了降低重量还大量采用铝材。第一台 R 型发动机虽然仅仅只能工作 15 分钟，但输出功率达到了预期。经过不断的磨合改进以及嘉士多机油的使用，发动机的寿命已可达满负荷运转5 小时，输出功率提升到 1,900 马力。
8 月初，第一架超级马林 S.6（N.247）才正式交付皇家空军。S.6 翼展 9.14 米，机身长度 8.73 米，机翼面积 13.47 平方米，最大起飞重量 2,620 公斤，翼载 194.5 公斤/平方米。机头部分有很明显的隆起，以贴合发动机外型。机身下装有 2 个浮筒，浮筒内部设置油箱以应付更大的耗油量。整个飞机机翼和机身的大部分都被被散热器包围，但是即便如此，在飞行中小心使用全油门，否则发动机会由于过热而烧毁。
开赛前一个月，S.6（N.247号）终于交付给皇家空军，8 月 5 日，队长奥勒巴准备进行试飞，但是由于巨大的扭矩，飞机偏向左侧，由于当时还没有采用可变螺距螺旋桨，单发大功率的比赛飞机都有这个通病。超级马林公司立即对这个问题进行了修改，右侧的浮筒被增大了一号，内部装载更多的燃料。即便如此，奥勒巴最终还是借助了风向，并靠尾翼偏转的合力才能保证飞机得以第一次安全升空。紧接着 N.248 号也顺利交付，接下来多名飞行员驯服了桀骜不羁的 S.6，在空中 S.6 的表现判若两人，其出色的飞行性能让空军飞行员们对比赛胜利充满了信心。
图 5.3.X 超级马林 S.6 结构图
弗兰德最终放弃了落后的双翼设计，两架格罗斯特 VI 型单翼机（N.249 和 N.250）在比赛前完成了交付，这架飞机的外形与去年超级马林 S.5 十分相似。由于前期走的弯路浪费了不少时间，而且那皮尔狮 VIID 发动机并不稳定。英国最终还是放弃了它们，决定让两架 S.6 和 S.5 参加比赛。
图 5.3.XI 格罗斯特 VI 型水上飞机
赛前意大利人一直在加达湖边训练。6 月份初，菲亚特的 C.29 交付，由意大利队中身材最矮小的佛朗西斯科?安杰罗（Francesco Agello）完成首飞。由于飞机的稳定性很差，在此后的飞行中安杰罗接连摔毁两架 C.29，但是他都侥幸逃脱。萨沃亚?马切蒂的 SM.65 交付后，意大利人发现它的问题多多，根本不适合参加比赛。
伊索塔?佛拉斯奇尼提供的 Asso-1000 发动机与R型发动机不同，它具有高得多的工作压力，因此成品率很低，这影响了飞机的交付。马基在 7 月下旬才提供第一架 M.67，朱塞佩?莫塔中尉（Guiseppe Motta）完成了第一次试飞。8 月 22 日，莫塔进行高速试飞，M.67 的速度达到 362 英里/小时（582.6 公里/小时，创造了一个非正式的飞行速度记录），飞机突然进入俯冲。在如此高的速度下直接撞击水面，后果可想而知，飞机瞬间解体，莫塔当场丧生，事故原因也永远成谜。
意大利人此时几乎无机可飞，他们打电报要求英国人推迟比赛，但是被一口回绝，理由是比赛区域地处航运要道，一切已经按照计划准备就绪，要更改安排比赛时间难度极大。意大利的媒体甚至报道说意大利队会退出比赛，可是实际情况并非如此，巴尔博已经命令各家厂商以最快的速度赶制出新飞机，随后这些没有经过测试的飞机被直接运往英国，包括两架 M.67，一架 C.29 和一架 SM.65，但其实 C.29 和 SM.65 只是摆设而已。巴尔博在出征前也低调表示意大利队参赛仅仅是出于对体育精神的尊重，但是暗地里他还是有一种赌徒的心态，希望两架 M.67 中的一架能够坚持到最后。不过意大利人也留了条后路，他们派上了世界记录保持者 M.52R，以确保有飞机能够飞完。
在最后的阶段，英意两队都抓紧时间在卡尔肖特进行了密集的训练。威尔士亲王，也就是后来那位不爱江山爱美人的温莎公爵亲自看望参赛队伍，他观看了飞行表演，并与飞行员和飞机合影留念。在比赛前一天的测试飞行中，两队的飞机都较为顺利通过，并完成停泊测试，这让意大利人稍稍松了一口气。
在晚间超级马林的工程师维护飞机时，发现 S.6（N.247）的一个气缸磨损，需要更换，但是只有罗?罗公司的维修人员才会修理。超级马林虽然知道罗?罗公司的人员也来观看比赛，但并不了解他们身在何处，最后不得不出动警察进行地毯式搜索才在当地的酒吧找到了他们。更换发动机部件的要求得到了组委会的许可，经过 10 个小时的努力，S.6 终于可以展翅待飞。
施耐德杯早已经被英国各大媒体炒的火热，1929 年的施耐德杯不仅是航空届是盛会，更像是英国人的节日。英国各大报纸铺天盖地的报道了比赛准备情况，铁路部门提供了廉价的车票，将观众运到每一个适合观赛的地方，海滩、游艇、甚至是皇家海军的战舰的甲板都挤慢了观众，总数超过 100 万人。英国南岸电台还专门聘请了 2 名皇家空军的资深飞行员担任比赛的解说，对全世界进行比赛的语音现场直播，连远在千里之外的意大利航空爱好者都可以通过收音机听着到。
图 5.3.XII 施耐德杯的海报
各架参赛飞机出发顺序为沃根霍姆的 S.6（N.227、2号），达尔?莫林（Dal Molin）的 M.52R（4 号），克雷格的 S.5（5 号），雷莫?卡德林格（Remo Cadringher）的 M.67（MM.103、7 号），阿切利的 S.6（N.248、8 号），最后是吉奥瓦尼?莫蒂（Giovani Monti）的 M.67（MM.105、10 号）。
图 5.3.XIII 1929 年施耐德杯的赛道
赛道呈 4 边型，周长 50 公里，需要沿顺时针方向飞行 7 圈。4 个顶点分别设置在怀特岛海景（Seaview）、海灵（Hayling）锚地，朴茨茅斯南海码头、以及考斯附近的水面。海面上由皇家海军的驱逐舰在船首装上黄黑信号塔作为标志，从空中看上去十分醒目。皇家海军的浅水重炮舰“米迪亚”号（HMS Medea）则承担发员的角色，在听到自己的起飞炮令后飞机将从卡尔肖特附近的预定海面向南滑行起飞，并在 10 分钟内越过位于怀特岛里德码头（Ryde Pier）的出发线，开始正式的计时赛段比赛。
9 月 7 日，天气格外请好。随着一声炮响，沃根霍姆驾驶蓝白相间的 N.247 开始起飞。2 分钟后他穿过出发线，N.247 发出巨大的轰鸣，给人以强烈的震撼，沃根霍姆以精确的航线成了第一圈飞行，324 英里/小时（521.43 公里/小时），一个新的世界记录，快过 M.52R 的直线速度记录 2 英里/小时。而此时这架原世界记录保持者 M.52R 正在做热身准备，沃根霍姆第二圈的成绩是 5 分 39 秒 8，比第一圈还消掉 5 秒（329.16 英里/小时，529.73 公里/小时），第三圈他又加速到 331 英里/小时。
图 5.3.XIV 沃根霍姆准备驾机起飞
当沃根霍姆进入第四圈时，莫林驾驶 M.52R 升空，在越过起点线时，在他飞过海灵转弯点后，沃根霍姆的 S.6 与其差距在 20 秒左右，但见双方的不断接近。在考斯转弯点，沃根霍姆已经将差距缩小到 100 码以内，回到直道上，沃根霍姆超掉了 M.52R，英国的观众发出雷鸣般的欢呼声。虽然莫林的飞行并没有半点犯错，他的第一圈速度达到 286.2 英里/小时（460.5 公里/小时），但是由于航空技术的飞速发展，2 年的差距已经让他的飞机明显落后了。
图 5.3.XV 1929 年的施耐德杯中，S.6 超越 M.52R
在 M.52R 进入第三圈时，沃根霍姆已经完成了比赛，但他并没有减速降落到水面上，而是继续飞行。原来他也犯了 2 年前韦伯斯特同样的错误，数错了圈数，沃根霍姆的燃油已经告急，他尽量将自己的飞机向上爬升，希望最后能靠滑翔飞过终点，但是最后他仍然只能坚持飞到考斯转弯点处。米迪亚号派出小船前来营救沃根霍姆，瓦格霍恩早已羞愧的无地自容，恨不得座舱里能有一个洞让他钻到水里。但见靠过来的救援人员和工程师们竟然个个笑逐颜开，人们告知他他已经完成了比赛，沃根霍姆喜极而泣，看来英国飞行员真应该好好学学小学一年级数学！
克雷格第三个出发，虽然 S.5 倾尽全力，但是却无法追赶上前面的 M.52R 的，每圈的速度都要慢 2 英里/小时。很快莫林的 M.52R 来到了最后一圈比赛，现在轮到卡德林格驾驶的 M.67 出场了，这架飞机可谓万众瞩目，它那台 18 缸发动机所发出的尖啸声完全盖过 M.52R，但是令人失望的是，第一圈的速度并没有比其前辈快多少，只有 284 英里/小时（457 公里/小时）。有经验的观众判断出一定是飞机是出现某些异常状况。在第二圈接近考斯转弯点时，一股呛人的油雾直窜入座舱，飞机的风挡和卡德林格的风镜上立刻被一层黑油覆盖。卡德林格完全看不清航线，只能凭着本地能控制住飞机。当他擦去油污后，却发现自己已经飞到了陆地上空，最后他还是努力将飞机开了回来，并迫降在水面等待营救。
图 5.3.XVI 1929 年施耐德杯中意大利队的参赛飞机通过驳船运输到出发位置，从右到左分别 是M.52R 和两架 M.67
阿切利是第五个登场的，尽管他不断加大油门，但是的 S.6 好像是比被钉子在了水面上，不肯起飞，螺旋桨掀起的水花打在阿切利的风镜上，使用他几乎看不清楚前方。阿切利不得不将风镜向上推到头顶位置，由于 S.6 的视野极差，他还时不时探出头来看看前面，螺旋桨的尽风将风镜吹走，但是他已经无法停止，否则就会被取消资格。阿切利只能蜷缩回座舱，将头贴近一侧的风挡，飞机最后终于起飞。由于视野不良，阿切利没有看清楚海景的第一个转弯点，S.6 飞机切入了内弯，这意味着他被取消了比赛资格。空中的他并没有意识到这一点，仍然驾机飞行。他的第一圈速度是 302.46 英里/小时（486.7 公里/小时），惊魂稍定的阿切利在下几圈终于发挥了应有的水平，40 分零 5 秒后他越过了终点。虽然成绩被取消，但是他在第六和第七圈创造的 50 公里和 100 公里闭合航线速度记录得到承认。
意大利队的千钧重担落到了莫蒂的身上，他的 M.67 以 301.5 英里/小时完成的第一圈比赛，但进行到第二圈时飞机散热器的水管突然爆裂，滚烫的冷却液渗进座舱，莫蒂严重烫伤，但是他仍设法迫降成功，并马上被送往医院治疗。
英国人已经开始欢呼比赛的胜利了，沃根霍姆以绝对优势获得第一，用时 39 分 42 秒 8，平均速度是 328.63 英里/小时（528.879 公里/小时）小时，比 S.5 在 1927 年的成绩提高了 50 英里/小时，超过世界记录 30 英里/小时。莫林的 M.52 获得了第二名，成绩是 457.38 公里/小时，克雷格和 S.5 屈居第三，454.02 公里/小时，他们成绩也都超过了 1927 年的韦伯斯特。
英国队并没有为胜利而陶醉，他们还有一件重要的事情要做，打破世界记录。在比赛中格罗斯特 VI 一直作壁上观，这回得以一展身手。9 月10日，斯坦福斯驾驶它在 3 公里的直线航线上刷新了意大利人保持的世界记录，336.3 英里/小时（541.4 公里/小时），但这个记录仅维持了一天多。奥勒巴中队长在比赛中甘幕后英雄，现在也轮到他走上前台了。9月12日，他驾驶冠军飞机超级马林 S.6（N.247）创造出 355.8 英里/小时（575.5 公里/小时）的世界直线飞行速度新记录。
图 5.3.XVII 超级马林 S.6（N.248），现藏于英国索伦特飞机博物馆
4、第十二届施耐德杯，1931 年英国卡尔肖特
曾经各有一次机会放在意大利和美国人面前，让让他们永久拥有施耐德杯，但他们没有珍惜，现在轮到英国人了，情况又会怎么样？
在 1929 年施耐德杯结束后，英国首相麦克唐纳（Ramsey MacDonald）就信誓旦旦的保证政府将全力支持将施耐德杯奖杯永远留在英国。计划没有变化快，1929 年 10 月 24 日，纽约证券交易所股票的崩盘，世界性的经济危机爆发，英国被很快波及，政府的财政预算削减，一些不必要的项目统统下马。内阁公布的一份文件显示为了 1927 年和 1929 年的比赛，政府分别花费了 19.6 万和 22 万英镑之巨。大萧条时期砍掉一些项目也无可厚非，但是政府声明中的“通过国家的名义资助英国队参加施耐德杯‘不符合体育精神’以及会‘引起外交事件’”等言论让很多人无法接受。
由于缺少了政府的财政支持，来自皇家空军高层的支持也消失了，特伦查特元帅说他从中“看不到任何价值”，不用在施奈德杯上花费额外的精力和金钱，高速飞机同样可以得到发展。元帅宣布皇家空军不再为施耐德杯提供飞行员，理由是“过分的宣传和渲染比赛中的英雄将不利于部队士气的提高”，很难想这些话出自一名德高望重的军事家和政治家之口。
但是毕竟施耐德杯作为一项国际赛事还得举办，为此由政府牵头在皇家航空俱乐部中组建了一个名为“施耐德杯”的委员会负责比赛的组织工作。委员会主席正式超级马林（维克斯）公司的负责人詹姆斯?伯德，委员会的成员包括飞机制造厂商和发动机制造厂商的代表。委员会对民间资助比赛的可行性进行了研究，但是得出的结论是比赛所需的费用之巨远远超过了常人的想象，很难完全募集到。由于缺少富于高速飞行经验的皇家空军飞行队的参加，还会导致飞行员荒。
委员会提供的报告让民众大失所望，因为这意味这英国人在过去两届施耐德杯中的努力将功亏一篑。但是英国并不缺乏热心人士，《每日邮报》发起了一场公众募集运动，很快筹集到了几千英镑。英国的工业界中也象征性的举行了捐款活动，但筹集的资金仅 2 万英镑，还有大头没有着落。就在此时，露西?休斯顿（Lucy Houston）夫人，一位船王的遗孀慷慨解囊，她决定拿出 10 万英镑的捐款资助英国队完成比赛。休斯顿夫人说的好“真正的英国人即使卖掉自己最后一件衬衫也会支持英国捍卫自己的荣誉”。这种天降的好事如久旱逢甘霖一般，英国人将她奉为天使。在面对群情激昂的公众，政府也就坡下驴，宣布允许空军派飞行员参加比赛。
图 5.4.1 休斯顿夫人与皇家空军高速飞行队的合影
日历已翻到 1931 年的 1 月，留给英国人的只有不到 8 个月的准备时间，要在如此短的时间内开发出一款全新的参赛飞机 S.7 已无可能。设计师雷金纳德?米切尔准备集中精力对现有的超级马林 S.6 进行改进。罗?罗公司的发动机开发团队已经向他保证，经过强化的 R 型发动机可以多提供约 400 马力的功率。由于发动机功率增加，S.6 改进型号 S.6B 所需要解决的首要问题便是散热，飞机的浮筒被加长，在其上部表面敷设有散热器，S.6B 还同时改进了润滑油的散热系统。与 S.6 一样，飞行员必须时刻观察水温表，而不是简单全速前进，因此米切尔戏称它们为飞行散热器。
由于飞机增重和功率的增大，需要增加更多的燃油，加大的浮筒解决了这一问题，在它们的内部设有油箱。S.6B 的左右浮筒大小一致，为了平衡扭矩，右侧浮筒的燃油携带量明显多于左侧。S.6B 的主要尺度与 S.6 基本相同，其翼展为 9.14 米，机身长度 8.78 米，机翼面积 14.7 平方米，较 S.6 增加 1.2 平方米，最大起飞重量也较 S.6 增加 140 公斤，达 2,760 公斤（空重 2,080 公斤），翼载则有所降低，为 187.8 公斤/平方米。
图 5.4.2 超级马林 S.6B 水上飞机的设计图
S.6B 的核心是一台罗?罗公司的 R 型发动机，于 1929 年相比其重量增加 7%，但输出功率却增加到 2,350 马力（功率提升接近 24%）。发动机性能提升的关键是依靠转速的提升和提高增压比，以压榨出更大的功率。当然不仅仅是这么简单，发动机的一些主要部件如主减速器都经过了重新设计。随着功率的上升，发动机的工作寿命却急剧下降，满负荷的工作寿命只有半小时多一点，当然降低功率时耐久性会好很多。
图 5.4.3 罗?罗的 R 型发动机在发动机试车台上，它取代纳皮尔狮型发动机成为新一代发动机之王
意大利人在遭受 1929 年的惨败后，巴尔博在总结会上痛定思痛，百花齐放固然是好，但是不利于集中力量打歼灭战。这位航空部长最终决定还是由老牌的马基和菲亚特负责领衔意大利 1931 年施耐德杯参赛飞机和发动机的研制工作。同时他还保留了萨沃亚?马切蒂的 SM.65 继续完善和发展，但在 1930 年 1 月，去年的亚军得主达尔?莫林在驾驶 SM.65 准备冲击世界记录时失事坠毁，莫林成为又一位牺牲者。
经验丰富的卡斯托尔蒂已经预料到，英国人肯定会在下一届施耐德杯上拿出 2,500 马力级的发动机。要与之对抗，意大利人必须至少研制 2,000 马力级的发动机，但对意大利疲弱的工业基础来说，这是一个极其严峻的挑战。即使发动机研制成功，问题仍随之而来，如此高功率的发动机在起飞时的扭矩很难克服，英国人虽然依靠加大浮筒和平衡载油的方式，但是飞机的起飞性能却极差，而且浮筒产生的阻力也会白白浪费掉提升的动力。虽然 SM.65 出师未捷身先死，但是卡斯托尔蒂却从它的设计上获得了灵感，那就是通过螺旋桨正反转方式克服扭矩。
卡斯托尔蒂专门研制了一套试验装置，它将两台 AS.20 发动机头对头安装在一个测试台上，然后分别安装上正反转的螺旋桨，通过调整螺旋桨之间距离和转速的研究，他找到这种配置的最优化布局。接下来就是请菲亚特研制一台可以驱动正反转螺旋的发动机了。这回菲亚特动作倒也麻利，他们将两台 AS.5 发动机采用背靠背连接起来，构成一台 AS.6 发动机。AS.6 采用齿轮传动输出，齿轮减速箱安装在中间，前面一台发动机的传动轴安装在发动机两排 V 形气缸自然形成空间内，驱动后部螺旋桨，而后面一台发动机的传动轴则正好穿过前一台发动机空心的传动轴，驱动前部螺旋桨，这是一个相当精巧的设计。此外 AS.6 发动机还采用了增压技术，化油器和增压器的动力均由后部发动机提供。在不增加迎风面前的前提下，AS.6 的输出功率增加了 2 倍，达 2,500 马力。
图 5.4.4 菲亚特 AS.6 发动机结构图
卡斯托尔蒂在新飞机的设计中仍采用了他擅长的下单翼的常规布局，只是为了适应发动机长度的变化，机头进行了较大的调整。M.C.72 的机身前部和全部的机翼都采用金属结构，与英国的 S.6B 相比，这架飞机更大更重，但浮筒却的体积则小一些，同样它的机身、机翼、浮筒甚至是浮筒的支架上都装满散热器。为了表彰卡斯托尔蒂的杰出贡献，新飞机以马基和卡斯托尔蒂的首字母联合命名为 M.C.72。M.C.72 翼展 9.5 米，机身长度 8.4 米，机翼面积 15.4 平方米，空重 2,500 公斤，最大起飞重量 2,907 公斤，翼载 188.8 公斤/平方米。
图 5.4.5 马基 M.C.72 水上飞机，机头特别长，内置一台菲亚特 AS.6 24 缸发动机，可见首部的正反转螺旋桨
法国的博纳德公司再次研制了 HV.120 型飞机，它采用 1,680 马力的希斯帕诺?秀扎 18R 发动机，安装的是一副三叶螺旋桨。HV.120.01 号飞机在 1930 年 3 月初完成首飞，速度可以达到 540 公里/小时。他们还计划研制全金属的 HV.220 飞机，这种飞机将安装 2,000 马力以上的发动机，采用正反转螺旋桨，设计时速 640 公里/小时，可惜终于因发动机没有交付而流产。
图 5.4.6 法国人冲击施耐德杯的最后努力，HV.120 型水上飞机
施耐德杯将在 1931 年 9 月 12 日举行，开赛前几个月，又照例到了各参赛队最忙的准备时间。为满足皇家空军高速飞行队在 S.6B 交付前的训练之需，超级马林先已经先将行两架 S.6 飞机（N.247 和 N.248）按照 S.6B 的标准进行改装，并重新命名为 S.6A，在新的 R 型发动机交付之前，他们仍装备 1,900 马力的 R 型发动机。这支队伍已经移师卡尔肖特，成员有约翰?博斯曼（John Boothman）、世界记录保持着乔治?斯坦福斯、弗雷迪?朗（Freddy Long）、林顿?霍泊（Linton Hope）、伦纳德?斯奈思（Leonard Snaith）和来自皇家空军海军飞行队的布林顿（R.L.Brinton）。
1929 年的夺冠功臣奥勒巴中队长继续统领这支队伍，照例他仍身先士卒进行最危险的第一次试飞工作。在高速飞行中 N.247 的尾翼和升降舵出现了严重的震动，直冲水面，奥勒巴在最后关头才控制住飞机。在检查飞机后发现其尾翼几乎撕裂，米切尔发现这是飞机的配平问题，超级马林不得不在所有的飞机（包括未出厂的 2 架S.6B）的尾部增加配重。几天后，霍泊在驾驶 N.248 时，在滑行时违规高速穿越一艘邮轮的尾流，飞机倾覆，不得不进厂维修。皇家空军高速飞行队一度陷入无机可用的境地。7 月，装备 2,350 马力发动机的两架 S.6B 终于完成交付，它们的编号分别是 S.1595 和 S.1596，N.247 和 N.248 也获得了新的发动机（罗?罗公司为此次比赛提供 8 台了发动机）。人们都热切期盼着 S.6B 的首飞成功，但见 S.6B 在水面上左右摆尾蛇形前进，奥勒巴使尽九牛二虎之力也无法让 S.6B 起飞。米切尔认为引起这一问题的原因很可能是由于发动机功率增加后舵效不足引起，他决定将飞机的螺旋桨加大一圈，这一招果真奏效，S.6B 终于起飞。
随着飞行次数的而不断增加，新的问题又暴露出来，N.248 在飞行中由于供油不足而空中停车，检查后发现是由于汽油滤清器堵塞，但是在清洁后，问题还是发生。原来这是由于新燃料中的添加剂腐蚀了油箱的密封材料，使之脱落并赌塞油滤。奥勒巴要求米切尔给出一个解决方案，米切尔则干脆回答“你们只要管一个劲的猛飞，直到那些该死的东西自然都掉光！”。这充体现了他自信而又有点自大和狂妄的个性，而飞行员别无选择只能按照设计师的话去做，不过也的确有效，几轮过后，问题果真不再产生了。
图 5.4.7 超级马林 S.6B 水上飞机
马基的 M.C.72 在 6 月中旬完成，由吉奥瓦尼?莫蒂担任试飞员，在飞行中发动机的进气歧管产生了严重的回火现象，试飞终止。菲亚特的工程师检查后发现原来这是由于增压压气机和化油器安装在发动机后部，而进气管太长，在飞机的姿态剧烈便变化时难以保证有效吸入空气，因此导致气缸的进气压力不足所致。这种问题很难在试车台上发现，因此菲亚特只能让飞行员通过不断的试飞来试图找到改进的办法。8 月 2 日，当莫蒂在加大湖上空进行低速飞行测试时，M.C.72 再次发生回火现象，飞机失速并坠毁，意大利人损失了他们最优秀的试飞员。离开比赛开始仅有一个月时间了，菲亚特试图对发动机进行改进，包括优化进气系统，采用独立式的化油器，甚至考虑过燃油直喷的方式，但是留给他们的时间实在是太短了。
随着飞机的速度越来越快，危险也越来越大，法国人的准备工作也遭遇灾难。7 月 20 日，法国经验最丰富的飞行员乔治?伯高特（Georges Bougault）在试飞 HV-120.02 号机时遇难。他们虽然还有一架 HV-120，但是居然找不到可以替代伯高特的飞行员，而原准备 HV-120 同时参赛的纽波特-德拉格的 ND.650 和德沃蒂公司（Dewoitine）的 HD.412 还都没能来得及完成。英国人同样未能幸免。8 月 18 日，当布林顿驾驶 N.247 滑行起飞时，他的飞机在水面滑行时产生弹跳，原本布林顿可以收住油门终止起飞，但他并没有这么做，最后飞机头部撞击水面，当他的尸体被打捞起来后人们发现他死于颈部破裂。
1931 年施耐德杯的赛制与 1929 年相比有了很大的变化，早在 1930 年的 FAI 会议上就采纳了英国的建议，决定将分在 2 天的飞行测试和正式比赛合二为一，要求飞机在出发前先完成规定的飞行测试，然后直接进入绕圈的计时赛段。这样一则减少了对通航的影响，二则可以摆脱了天气因素的制约（而以前的比赛至少连续 2 天晴好天气），从而使比赛更为紧凑。
施耐德杯赛的赛道仍在索伦特海峡展开，虽然意大利人并不喜欢那里，与他们自己的加达湖相比，那里不仅风浪比较大，而且船只过多。英国人却认为索伦特一带靠近朴茨茅斯，可以充分利用海军的支持，而且组委会也搞定了港航当局，在比赛期间实施水面封航措施。新的赛道呈三角形，东边的转弯点设置在西威特林（West Wittering）的岸边，在其西边 23 公里的 Lee-on-Solent 附近由一艘驱逐舰标示出第二个折返点，由此向东南 14 公里，在怀特岛的东北位置由海上的一艘驱逐舰标示出第二个折返点最南的折返点，赛道长度仍为 50 公里，总圈数仍是 7 圈，而比赛的终点和起点仍设在怀特岛的里德码头前。
图 5.4.8 1931 年施耐德杯的比赛的赛道
虽然报名参赛的 3 个国家都发生了机毁人亡的严重事故，但比赛仍按 9 月 12 日为开赛节点有条不紊的进行着准备工作。英、意和法都是以 3 架飞机来报名的，而且都缴纳了 1,600 英镑/架的巨额押金，这个标准也是 FAI 在 1930 年重新制定的，较以前提高数倍，为的是惩罚那些报名后又弃权的参赛者，使比赛更为激烈和好看。让全世界感到吃惊的是，在 9 月 3 日，意大利和法国同时向组维护递交了要求将比赛延期 6 个月的申请，理由是由于本国飞机和飞行员的损失导致需要更多的时间准备。英国人再次拒绝了他们的请求，官方的理由是比赛已经准备就绪，甚至连秩序册都印刷完毕，如果要推倒重来，必将造成大量人力和物力的损失。当然英国人更深谙“宜将于勇追穷寇，不可沽名学霸王”之道，他们已下决心一鼓作气拿下施耐德杯。
意大利人对此早有心理准备，墨索里尼和巴尔博决定让 M.C.72 准备创造一个新的世界飞行速度记录以回应英国人的拒绝，他们要让全世界都知道到底谁在制造最快的飞机，同时也让英国人的夺冠黯然无光。9 月 10 日，意大利空军飞行员贝里尼（Bellini）迈入 M.C.72 的座舱，创造世界记录需要在 3 公里的直线上正反飞行4次，取平均成绩后得到。他的前两次飞行非常成功，但在第三次穿越计时区域后，飞机并没有收住，而是继续高速向前冲去，而后在空中解体。几天后贝里尼衣服的袖口被发现，上面明显有燃烧的痕迹，经分析事故原因很可能还是由于飞机发动机回火燃烧。计时显示贝里尼的速度已经达到 394 英里/小时（634 公里/小时），但这只能成为一个非正式的纪录。
比赛已经没有什么大的悬念了，只要英国人能完成比赛，胜利就是他们的了，而唯一的不确定性就是到底由谁来赢得冠军。英国人的战术是这样的，首先由博斯曼驾驶超级马林 S.6B（S.1595）第一个出场。他是全队中最富于传奇经历的一位，他在法国接受的教育，在一战时曾经虚报年龄加入法国红十字会，作为一名救护车驾驶员参与救助伤员的救助工作并获过（Croix de Guerre）勋章。他于 1924 年加入皇家空军，1924 年成为中央飞行学校的教官。斯奈思作为第一替补，一旦博斯曼没有完成比赛或者是比赛成绩很差的话，他将驾驶 S.6A（N.248）出发，如果前两者没人能够顺利完成比赛的话，希望则落在朗驾驶的 S.6B（S.1595）身上。如果一切顺利，最后斯坦福斯将用 S.6B（S.1596）创造新的世界飞行速度记录。
由于预定的比赛日 9 月 12 号天气恶劣，比赛不得不延后一天。9 月 13 日，万里无云，天气格外晴朗。虽然施耐德杯已经失去了竞争性，但是仍有大批英国观众前来一睹世界上最快飞机的风采，岸边早已人山人海，大批的游艇和小船则停泊在指定水域观赛。皇家飞行俱乐部甚至还包租了邮轮“荷马史诗”号（SS Homeric），它停靠在怀特岛里德码头附近，这里也是最佳观赛位置，其上搭载了不少达官显贵和航空届知名人士。
图 5.4.9 1931 年施耐德杯英国队全体队员和参赛飞机在卡耳肖特城堡前整装待发，从左至右分别为超级马林 S.6B（S.1596）、S.6A（N.248）和S.6B（S.1595）
随着浅水重炮舰“米迪亚”号的一声炮响，比赛开始了，12 点 55 分，博斯曼驾驶 S.1595 起飞，在测试区域，他首先降落，完成在水面的滑行，然后他重新驾驶飞机起飞，并向里德码头的起点进发。天气是如此的好，远处的浮标都清晰可见。博斯曼飞得四平八稳，他的转弯半径很大，这样可以保证出弯后的飞行速度。不过在外行的观众看来这并不像激烈的比赛，反倒有点闲庭信步的感觉，但是即便如此飞行记录仪却显示博斯曼在转弯时仍要承受 3 个 G 的重力加速度。
博斯曼时刻注意各种仪表的状况，第一圈他基本保持全速飞行，发动机转速为 3,200 转/分左右，而水温维持在 98 度。一圈半过后，水温急剧上升，博斯曼不得不收住油门，发动机转速降到 3,100 转/分。S.6B 速度也有所下降，随后发动机输出功率开始稳定，S.6B 的速度保持在 340 英里/小时，水温则维持在 95 度。在飞到第三圈和第四圈时，心情放松的博斯曼低空飞过南海码头向热情的观众致意，这引起了一片欢呼。当 S.6B 第六圈通过出发点时，“荷马史诗”号突然拉响汽笛向空中的英雄致敬，博斯曼还以为他已经完成了比赛，不过他并没有重犯沃根霍姆和韦伯斯特那样的低级错误，一圈后他冲过了终点。350 公里的航程博斯曼用时 38 分 22 秒，他的速度是 340.08 英里（547.249 公里/小时），仅比 1929 年冠军的成绩提高了 11.4 英里/小时（18.4公里/小时），不过这已经足够了。
图 5.4.X 欢庆时刻，博斯曼被众人抱起
正当观众们还沉浸于胜利的喜悦之中时，皇家空军高速飞行队已经在为即将进行的打破世界记录的工作进行准备。一条从里德码头开始沿海岸向东南方向延伸的 3 公里长的直线线路已经精确测量，误差不超过 6 英尺，各种引导标志和旗门也都准备就绪。FAI 的工作人员则各就各位，他们分别用手工和自动方式进行计时。根据新的规则规定，飞机在创造记录时的飞行高度不得低于 550 米，且在 3 公里的计时赛段内垂直俯冲下降的高度不能超过 400 米，因此空中还有一架飞机根据这一要求进行测量。比赛当天的下午 4 点整，斯坦福斯登上 S.1596 号飞机，这架飞机与 S.1595 完全一致。在 3 公里的计时赛段中斯坦福斯总共做出 5 次成绩，取最好的 4 次，手工计时给出的成绩是 404.2 英里/小时（651.9 公里/小时），而自动计时显示平均速度为 379.05 英里/小时（610.0 公里/小时，以此为准），比 S.6 创造的世界记录提高了 21 英里/小时，这也是人类第一次突破 600 公里/小时。
图 5.4.XI 超级马林 S.6B 在创造纪录
在几乎所有的人都对这一完美的结果非常满意时，只有罗?罗公司认为自家的 R 型发动机和 S.6B 仍有没有发挥到极限。罗?罗公司已经专门研制了一台用于短时冲刺的 R 型发动机（R.27 号），瞬间可爆发出 2,800-2,900 马力。著名的燃料专家罗德威尔?班克斯（Rodwell Banks）专门为这种发动机配置了高热值的燃料，成分主要为汽油、甲醇以及乙基的混合物。罗伊斯爵士恳请空军部在高速飞行队解散之前再进行一次尝试。
1931 年 9 月 29 日早上7点，天气条件并不是非常理想，但是时间已经不能再等，斯坦福斯再一次登上自己的爱机 S.6B（S.1595）。飞机仅携带了少量燃料以减少重量，在 5 轮的飞行过后，取最好的 2、3、4、5 次作为飞行成绩，斯坦福斯的平均速度达 407.5 英里/小时（655.8 公里/小时），人类第一次突破了 400 英里/小时大关。
世界上最著名的飞行竞赛就此结束，英国永远拥有了施耐德杯，他们将这座奖杯和冠军飞机置于伦敦科学博物馆（London Science Museum）中永久展出。比赛之后，飞行员们成了英雄，而设计师米切尔在很长的一段时间内并不为人所熟知，后来奥勒巴队长在他的书中写道“荣誉应归于设计它的头脑，而非操纵它的双手，不过这双手确实玩儿得很开心”（“The credit belongs to the brains which conceive, not to the hands which hold. But the hands had very good fun.”）。
图5.4.XII 天才的大脑和灵巧的双手，奥勒巴队长和设计师米切尔在赛后合影
5、再创辉煌
施耐德先生已经在 1928 年去世，施耐德杯并没有按照他创办比赛时的思路发展下去，他也没有来得及看到比赛的结束，但是这项比赛却成为黄金年代飞机发展的缩影。在施耐德杯比赛中诞生了很多伟大的飞机、伟大的飞行员和伟大的设计师。同时比赛本身也极大的促进了航空技术的发展，如在空气动力学的研究、发动机技术等领域，施耐德杯始终走在航空发展的最前沿，表面散热器、单翼机构型、增压技术无一不是在施耐德杯中得以首先使用或发扬光大。17 年前，索普威斯- Tabloid 的夺冠成绩仅为 92 英里/小时，而 S.6B 的速度已经是它的4倍以上。早期的土地神转缸发动机仅能输出 100 马力，而罗尔斯?罗伊斯 R 型液冷活塞发动机是它的将近 30 倍，难怪罗?罗公司的执行董事西德格里夫（AF Sidgreaves）动情的说道“施耐德杯将航空发动机的发展进程压缩了 10 年时间”。
虽然没有任何一名飞行员在施耐德杯的正式比赛中丧生，但是为了准备施耐德杯以及参加水上飞机的速度之争，先后有 13 名飞行员英勇献身，其中包括 1 名法国人，2 名美国人，3 名英国人和 7 名意大利人。人类在前进的道路上总是必须付出代价，而这些航空先驱忘我的牺牲精神激励后人不断克服困难去探索一个又一个未知的领域。
虽然施耐德杯已经结束，但是竞争并没有终止。意大利永远的失去了施耐德杯，但墨索里尼和巴尔博的雄心并没有破碎，留给他们的还有世界纪录，意大利政府向马基和菲亚特拨出巨款来完善 M.C.72。卡斯托尔蒂和菲亚特公司对发动机的进气道进行了改进，但是仍不足以完全消除回火现象。在无计可施的情况下，意大利请来英国专家罗德威尔?班克斯，也就是为罗?罗公司开发专用燃料那位。在他的指导下，一种新型的燃料研制成功，这不仅解决了困然意大利人多时的问题，而且也使发动机的输出功率提高到 3,100 马力。
1932 年 9 月阿里奥斯托?内里（Ariosto Neri）将 M.C.72 飞到了 700 公里/小时，但是不久后他在驾驶一架 CR.20 飞机时坠机身亡，现在意大利只剩下了佛朗西斯科?安杰罗能够飞 M.C.72 了。通过近一年的系统训练后，1933 年 4 月 10 日，安杰罗驾驶 M.C.72 创造了 423.6 英里/小时（682.078 公里/小时）的直线飞行速度记录。1 年后的 1934 年 10 月 2 日，安杰罗又将这一速度提高到 440.5 英里/小时（709.209 公里/小时）。而同期最快的陆上飞机是 1935 年的休斯 H-1（Hughes H-1），但它速度只有 566 公里/小时，甚至不及 1929 年的超级马林 S.6。
安杰罗的这一纪录保持了将 4 年半时间，直到 1939 年 3 月 30 日才由德国飞行员汉斯?迪特勒（Hans Dieterle）驾驶亨克尔 100（Heinkel 100V8）以 746 公里/小时打破，同年 4 月 26 日另一名德国飞行员弗里茨?温德尔（Fritz Wendel）驾驶梅塞施密特 209（Me 209 V1）再次将纪录提升到 755.138 公里/小时。目前活塞式螺旋桨飞机速度纪录由一架 F8F 熊猫式战斗机http://www.afwing.com/intro/f8f/1.htm在 1989 年创造，成绩是 850.26 公里/小时。M.C.72 保持的水上飞机速度记录于 1961 年 6 月 7 日被前苏联的别-10（Be-10）喷气式水上飞机以 547 英里/小时（880.1 公里/小时）打破，而 M.C.72 至今仍保持着最快活塞式水上飞机的称号。无论是否拥有施耐德杯，意大利人成为了当时的速度之王。
图 5.5.1 黄金年代水上飞机速度竞赛的最终胜利者-佛朗西斯科?安杰罗和 M.C.72
图 5.5.2 前苏联别-10 型喷气式水上飞机，它打破了 M.C.72 保持的水上飞机速度记录
对那些参赛国家来说，参加施耐德杯极大提升了本国的航空水平，施耐德杯也成为黄金年代世界航空工业发展的晴雨表。早期法国的航空工业曾经独领风骚，但由于种种原因他们在施耐德中过早退出了争夺，以至从 1920 年末期起一蹶不振，让出了头把交椅。美国奋起直追，开风气之先，但是最终由于缺少政府的支持和在技术上迷失方向，一度落后，最后还是凭借强大的国力才在二战后扭转乾坤，并一跃成为航空第一强国。依靠杰出的设计师，意大利夺取了施耐德杯，这极大的振奋了民族精神，促使其航空工业在 1930 年的突飞猛进，但是由于工业底子薄，最终仍难以为继。而作为老牌工业强国，英国奋起直追，最终依靠雄厚的技术底蕴，严谨设计以及精良的制造，终在世界航空工业赢得了一席之地。
施耐德杯赛后各国纷纷将比赛中积累的飞机制造经验用于建造战斗机。马基成为意大利战斗机的主要生产厂商，二战中意大利主力战斗机 M.C.200 和 M.C.202 以及 M.C.205 等与马基竞赛飞机一脉相承，都出自卡斯托尔蒂之手。令人遗憾的是，意大利在施耐德杯结束后放弃了液冷发动机的研制而只发展气冷发动机，M.C.200 采用的是过时的菲亚特 A.74 气冷发动机，不仅迎风面积大，而且动力仅 870 马力。最终他们不得不向盟友德国人寻求帮助，M.C.202 装备了德国 DB-601 液冷发动机，也就是梅塞施密特 Me 109 的发动机，这种采用增压技术的发动机功率达 1,175 马力（M.C.205 使用与 Me 109G 型相同的 DB-605，功率1,475 马力）。
图 5.5.3 二战中最优秀的意大利战斗机使用的是德国发动机
1945 年，卡斯托尔蒂退休，他于 1968 年去世，享年 80 岁。马基公司在战后成为著名的教练机生产商，著名的 MB.311，MB.339 和 AMX 均出自该公司。该公司已经与阿莱尼亚公司合并，现称 Alenia Aermacchi，其拳头产品便是 M.346 跨音速教练机，它主要与俄罗斯的雅克-130 和中国洪都的 L-15 竞争。
在施耐德杯结束后不久的 1931 年 10 月，英国皇家空军为了应对未来战争的威胁，向各家飞机公司发出了研制新型战斗机的需求规格书 F7/30。雷金纳德?米切尔主持设计了 224 型战斗机（Type 224）。这种战斗机采用全金属结构，W 型鸥式单翼设计，但由于采用的罗?罗公司苍鹰发动机（Goshawk，功率 600 马力）性能不佳。224 型战斗机在 1934 年 2 月试飞时速度只能达到367公里/小时，未能达到设计要求。最终这场竞争由格罗斯特公司的斗士（Gladiator）战斗机胜出，设计师正是亨利?弗兰德，它也成为皇家空军最后一种双翼战斗机。
图 5.5.4 米切尔设计的 224 型战斗机，在竞争中败给了罗斯特斗士
1933 年，超级马林公司认为空军的要求过低，遂决定自行研制一种更为先进的战斗机，内部代号为 300 型（Type 300），米切尔再次担纲主设计师。300 型借鉴了 S.6 的经验，采用硬壳机身设计，并首次应用了椭圆形机翼，竞赛飞机上的机翼表面散热器效果虽好，但是用在战斗机上容易很容易被击毁，因此米切尔决定采用 RAE 最新研制的机翼下进风式冷却器，空军对这一设计非常感兴趣。正在此时，米切尔被查出罹患结肠癌，他接受了手术治疗，术后他仍继续工作。不仅负责研制战斗机，同时还完成了 317 型四引擎轰炸机的设计工作，1934 年 7 月他获得飞行员执照。
1934 年，英国空军部提出新战斗机研制规范 F5/34，要求研制最大速度 440 公里/小时以上，装多挺机枪的新型战斗机。许多公司参与竞争，双翼机已经完全消失了。米切尔在 300 型的基础上发展了喷火（SpitFire）的原型机 K5054，该机于 1936 年 3 月 5 日进行了首次飞行。在试飞过程中，各种报告对它的反映很好。英国空军决定大量订购这种新型战斗机，可惜米切尔因长期劳累而再次病倒，于 1937 年夏去世，年仅 42 岁。代替他的设计师约瑟夫?史密斯（Joseph Smith）继续发展和完善喷火，使之成为一代名机。
图 5.5.5 喷火原型机 K5054
喷火战斗机无论从技术上还是性能上，都是英国当时最先进的战斗机。它采用的新技术包括：单翼结构、全金属承力蒙皮、铆接机身、可收放起落架、变矩螺旋桨和襟翼装置，机身小得只能装一名飞行员。喷火的机动性比德国的同类战斗机略差，但稳定性更佳，可以大大减轻飞行员的负担。早期喷火战斗机的技术性能指标为：机长 9.83 米，翼展 12.19 米，空机重量 2,983 千克，最大起飞重量 3,648 千克。在战争年代，喷火进行了多达 40 几种改型，形成了三个重要系列。喷火I型的最大速度为 557 千米，喷火 F 型的最大速度达到 628 千米，1943 年出现的喷火式改进型最大速度达可达 730 千米。喷火式的后期型号在最佳飞行状态下，速度高达 795 千米，这已接近活塞式飞机的极限了，由此可见它的改进潜力是之巨大，各型的喷火战斗机共计生产了 14,233 架。
1942 年，英国拍摄了一部名为《First of the Few》的电影（《少数中的第一个》），由著名影星莱斯利?霍华德（Leslie Howard）主演，反映了喷火的诞生以及设计师米切尔短暂而又光辉的人生，至此人们才开始逐渐了解这位设计师。此片公映后不久霍华德即由于座机被德军击中而不幸遇难，使这部影片带上了古典悲剧的色彩，而威廉?沃尔顿爵士（Sir William Walton）感人肺腑的配乐也使这部影片至今依然不会褪色。
喷火的发动机采用的是罗?罗公司梅林（Merlin，也称灰贝隼），它是在 R 型发动机的基础上发展而来，动力从初期的 1,000 马力发展到后期的 2,000 马力以上，大量装备二战盟军各型作战飞机，为世界反法西斯的取得胜利立下汗马功劳。
战后，超级马林公司为海军研制了其第一型喷气式战斗机-攻击者（Attacker），之后又设计了雨燕（Swift）和弯刀（Scimitar）等型号舰载战斗机。在 1960 年年代初的英国航空工业重组中，维克斯-阿姆斯特朗（飞机）公司成为英国飞机集团（British Aircraft Corporation）的一部分，超级马林一词自此成为历史。
从第一架飞机诞生起，航空的发展已经走过了整整 110 年。中国在近 30 年中的发展令人瞩目，航空技术也取得了不小的成就，从 J-10、J-20 战斗机到运-20 无一不成为军迷们热议的话题，但人们似乎更关注军事航空领域，真正的航空题材的文章很少。这可能与国内的环境有关，据统计美国有 30 万架通用飞机，而中国连 3 千架也不到，美国年航空运输的总里程是中国的一倍，按人均计算中国才是美国的 1/20 不到，这也是国内航空类杂志发展遇到瓶颈的原因之一。中国将来不仅要成为一个大国，而且更要成为一个强国，国人亟待培养航空意识，这需要全社会的参与和努力。古人云“以史为鉴，可以知兴替”，今年适逢施耐德杯 100 周年纪念，愿这篇文章能给大家以有益的启示。
比赛成绩表
发动机一览表
飞机一览表
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本帖最后由 zxzhu 于 2016-6-6 16:29 编辑 ]
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